Dal crollo del cavalcavia di Annone Brianza, avvenuto sulla Statale 36 nel novembre 2016, il trasporto eccezionale sta vivendo una fase problematica, anche se non è mai stato ritenuto responsabile di quell’incidente (causato invece dalla scarsa manutenzione del ponte). Gli Enti locali hanno cominciato a respingere le domande di autorizzazione o impongono alle imprese di svolgere le perizie sulle infrastrutture che devono attraversare, anche se non spetta a loro. Per uscire da questo stallo, la Legge 91/2022 ha imposto al ministero Mims (ex Trasporti) l’adozione di linee guida sui trasporti eccezionali, valide in tutto il territorio nazionale.
Il 29 luglio 2022, il ministero Mims ha annunciato che il ministro Enrico Giovannini ha firmato il relativo Decreto. Le nuove linee guida, afferma il ministero, “descrivono in modo sistemico la normativa e illustrano le procedure per garantire il servizio nella massima sicurezza per le persone e le infrastrutture”. È un documento di trenta pagine, con una premessa e due capitoli: aspetti normativi e regolamentari; protocollo di verifica per carichi eccezionali per massa.
Il primo capitolo ribadisce le masse complessive permesse nel caso di eccezionalità di massa ma non di dimensioni: 38 tonnellate per veicoli isolati a tre assi; 49 tonnellate per veicoli isolati a quattro assi; 86 tonnellate per complessi a sei assi; 108 tonnellate per complessi a otto assi. Il limite di 108 tonnellate si può superare solo nel caso di un unico pezzo indivisibile. Questo capitolo ricapitola anche tutti i casi che si possono comprendere nelle autorizzazioni.
Le linee guida chiariscono che la “accurata istruttoria preventiva” sulle strade interessate al transito deve essere svolta dagli enti gestori delle strade. Se i gestori ritengono che il percorso non sia idoneo al trasporto eccezionale, devono individuare un percorso alternativo. Se quest’ultimo non esiste nella rete di loro competenza, dovono “invitare tempestivamente” il richiedente a trovarlo lui e rinnovare la domanda di autorizzazione.
Il testo ammette che mancano elenchi delle strade e perfino “la conoscenza del territorio”, oltre a esistere problemi di comunicazione tra Enti locali, che causano “l’impossibilità di rilasciare l’autorizzazione nei tempi previsti”. Esiste anche “nell’ambito delle singole Regioni, una forte disomogeneità sul territorio, dovuta alla digitalizzazione differenziata e all'assenza spesso di norme regionali di regolazione e di un coordinamento regionale che si riverbera sia sulle Province, che sull'utenza”.
Il capitolo tre sul protocollo di verifica ribadisce che “la verifica di transitabilità ai fini del rilascio dell’autorizzazione è un preciso compito in capo al gestore della strada o comunque al titolare delle strutture del sottopasso o sovrappasso ai sensi dell’art. 25, cc. 1-bis e 1-ter del CdS”. Dovrebbe quindi finire la prassi, già irregolare prima, adottata da molti gestori di chiedere le perizie agli autotrasportatori. Ciò dovrebbe comportare la realizzazione della cosiddetta “anagrafe delle strade” sulle quali è ammessa la circolazione dei veicoli eccezionali.
