Scania è uno dei costruttori di veicoli industriali che offre il più ampio ventaglio di tecnologie per la trazione, che spazia dal tradizionale diesel con gasolio fossile fino al tutto elettrico, passando per il biodiesel e l’ibrido diesel-elettrico. E proprio in questa ultima categoria, dove ha introdotto i primi modelli nel 2014, il costruttore svedese ha svelato il 10 dicembre 2021 una nuova generazione degli autocarri medi per la distribuzione regionale. Rispetto alla generazione precedente, questa offre una maggiore potenza e autonomia nella trazione elettrica e minori consumi di gasolio in quella termica.
La nuova catena cinematica ibrida si basa sul modulo GE281, che può muovere una massa complessiva fino a 36 tonnellate sia in modalità completamente elettrica, sia come supporto al motore termico nelle fasi di maggior consumo di carburante, ossia nella partenza da fermo e nell’accelerazione. Ciò permette di usare un diesel con minor cilindrata e potenza. Scania afferma che questa soluzione ibrida riduce il consumo di gasolio fino al 40% nelle attività urbane rispetto ai propulsori tradizionali.
La soluzione adottata da Scania usa due motori elettrici posti in un alloggiamento comune collegati al cambio automatizzato Opticruise (tramite un doppio albero d’ingresso), che forniscono una potenza in continuo di 230 kW e di picco di 290 kW, con possibilità di presa di forza al cambio che aziona equipaggiamenti (come gruppi frigoriferi, betoniere o gru articolate) senza la necessità del diesel. La coppia massima raggiunge i 2100 Nm. Il cambio ha sei marce ed è privo di frizione, sostituita da un ingranaggio planetario che attua i cambi di marcia senza interruzione della coppia. Ciò permette anche s’innestare la presa di forza col veicolo in movimento, in modalità elettrica o col motore a combustione.
La trazione diesel si basa su un motore Euro VI da 7 litri o uno da 9 litri (più pesante del primo di 250 kg), entrambi tarati in tre livelli di potenza, che si possono alimentare anche con il biodiesel basato sull’olio vegetale idrotrattato (Hvo) e in alcuni casi anche con quello Fame. Scania fornisce questa catena cinematica sulle cabina delle serie P, G e L, in configurazione autotelaio o trattore stradale. “Con questa soluzione, possiamo offrire tutte le funzioni di supporto a cui i clienti Scania sono abituati, come il cruise control adattivo con active prediction e controllo della velocità in discesa”, precisa Fredrik Allard, Senior Vice President and Head of e-mobility nel dipartimento Sales & Marketing di Scania. “Un altro importante miglioramento è la frenata rigenerativa, ora continua, importantissima considerando che la e-machine è la fonte frenante primaria in questi veicoli”.
L’alimentazione dei motori elettrici è fornita da tre batterie da 30 kWh ciascuna nella configurazione Phev (ossia con possibilità di ricarica anche dalla rete elettrica) o una da 30 kWh in quella Hev (ossia con ricarica solo in marcia). Nel primo caso, le batterie si caricano completamente il 35 minuti con un caricatore in corrente continua da 95 kW. “Ciò significa che il veicolo può essere caricato nei depositi e durante le pause o il carico/scarico delle merci (la cosiddetta ricarica di opportunità)”, spiega Scania. L’aumento di tara della piattaforma ibrida è di 750 chilogrammi, ossia inferiore alla tolleranza di una tonnellata offerta dalla normativa comunitaria per i veicoli elettrici.
L’autonomia massima con la sola trazione elettrica è di 60 chilometri, un dato elevato per un veicolo ibrido (che ha meno batterie di uno completamente elettrico). Per comprendere l’evoluzione di questa gamma, basti pensare che la prima generazione Scania, del 2014, aveva un’autonomia di soli due chilometri. "Con la prima generazione, Scania ha iniziato a insegnare sia a noi che ai nostri clienti il potenziale delle zero emissioni allo scarico, il silent mode e un sostanziale risparmio di carburante fornito dalla soluzione ibrida”, afferma Allard. “Con il GE281 abbiamo raggiunto un nuovo livello. La e-machine eguaglia e spesso supera ciò che il motore a combustione può offrire, creando così l'opportunità di ridimensionare il motore a combustione interna e risparmiare carburante e peso. Il motore diesel è motivato solo dalla sua capacità di offrire l'autonomia necessaria per percorrere tratte più lunghe tra diverse attività".
Sulla strada, questa soluzione ibrida permette all’autista di scegliere diversi modi di guida: solamente elettrica (che si può attivare automaticamente anche col sistema Scania Zone) o conservando la carica delle batterie solo per le attività dove sono richiesti la massima silenziosità o emissioni zero. L’autista può selezionare la modalità Power quando ha bisogno di prestazioni superiori, perché aggiunge 100 CV alla potenza massima del motore diesel.
Scania continua a investire nella soluzione ibrida perché ritiene che abbia un futuro almeno per questo decennio, come transizione dal diesel al tutto elettrico, tenendo anche conto che il motore a combustione si può alimentare anche con carburanti provenienti da fonti rinnovabili, come Hvo o Fame. Questi veicoli sono utili anche nelle città che stanno proibendo la propulsione solo diesel, come Parigi e Amsterdam, perché permette la marcia termica fuori dalle zone a emissione zero, per percorsi più lunghi, e quella elettrica nei centri urbani.
Ema Ceco, Product Manager e-mobility, Scania Sales & Marketing sottolinea che la trazione ibrida offre le stesse prestazioni di quella diesel, pur usando motori di minori dimensioni: “Utilizzando esclusivamente la e-machine in aree urbane sensibili non significa perdere potenza. Per esempio, uno Scania L 280 6x2*4 PHEV rappresenterebbe una perfetta soluzione in aree urbane ad alta densità; pienamente in grado di operare in modalità elettrica laddove sono richieste emissioni zero e livelli di rumore inferiori a 72 dB".
