Il 17 aprile Trump ha annunciato che Israele ha cessato gli attacchi al Libano e poco dopo l’Iran ha comunicato di riaprire la navigazione nello Stretto di Hormuz per tutte le navi cargo, ma “lungo la rotta coordinata già annunciata”. Passate tre petroliere.

Il blocco navale statunitense sui porti iraniani e la chiusura di fatto operata da Teheran hanno ridotto a un rivolo i transiti nello stretto: 11 navi il 15 aprile, contro una media pre-guerra di 135 al giorno. Sul fronte diplomatico, Teheran ha aperto all’ipotesi di garantire la navigazione sul lato omanita in cambio di un accordo più ampio, ma al 16 aprile non c’è ancora alcuna traduzione operativa.

Dal 1° giugno e 1° luglio 2026 entreranno in servizio i traghetti Gnv Aurora e Gnv Virgo sulla linea Genova-Tanger Med via Barcellona, con aumento di capacità e frequenze. Le due navi sono alimentate con gas naturale liquefatto.

La crescita dell’esportazione ortofrutticola in Africa, trainata da Sudafrica e Kenya, accentua il divario tra container refrigerati e a secco. Un rapporto di Ocean Network Express mette in evidenza carenze fino al 55% e indica nei container non operativi una soluzione operativa.

Lo Stretto di Hormuz non è più solo l’arteria energetica del pianeta: dal marzo 2026 è diventato il punto in cui si sta riscrivendo la geografia del trasporto di container fra Asia, Medio Oriente ed Europa. La combinazione con la crisi del Mar Rosso ha creato un doppio collo di bottiglia senza precedenti, spingendo armatori, caricatori e operatori logistici verso scelte che difficilmente cambieranno anche quando le tensioni militari si attenueranno.