Alle dieci del mattino del 31 maggio 1891 l'imperatore Nicola II posò nella città russa di Vladivostok, che si affaccia sul Pacifico, la prima pietra di un'opera che negli anni precedenti aveva causato accese polemiche sui costi e sull'opportunità di una rotaia che doveva attraversare la Siberia, collegando la capitale Mosca con la costa dell'oceano Pacifico. La nuova ferrovia era voluta soprattutto dai militari e dei commercianti, per muovere velocemente truppe e merci attraverso l'immenso impero russo. I fautori dell'opera sottolineavano la sua importanza per lo sviluppo economico del Paese, mentre i contrari evidenziavano gli immensi costi e le incognite che comportava.
Pensare un secolo fa una ferrovia di tali dimensioni sfiorava effettivamente l'avventura: 9289 chilometri attraverso un territorio deserto e ostile dal punto di vista climatico, con temperature fino a sessanta gradi sottozero, dovendo attraversare sedici grandi fiumi (e centinaia di minori) e raggiungere un'altitudine fino a 1040 metri. Dopo un dibattito decennale, nel 1887 venne preso in considerazione il primo progetto concreto della Transiberiana, la cui costruzione fu decisa a tappe e i lavori iniziarono contemporaneamente in diversi luoghi.
L'attuale anniversario, infatti, è quello relativo alla conclusione dell'opera. Il primo tratto, che collegava per 772 chilometri Vladivostok con Kabarovsk, fu inaugurato il 26 ottobre del 1897. Nel luglio del 1892 iniziò la costruzione della linea della Siberia Occidentale, nel 1895 quella della Siberia Centrale e del Transbaikal, nel 1897 quella della Cina Orientale, nel 1898 quella della Circumbaikal e nel 1898 l'attraversamento del fiume Amur, che richiedeva un ponte lungo più di due chilometri. Proprio l'inaugurazione di questo ponte è considerato l'atto finale dell'opera.
Negli anni successivi, la Transiberiana venne ulteriormente migliorata, anche per affrontare la seconda Guerra Mondiale, dove questa ferrovia ebbe un'importanza strategica nel rifornimento del fronte occidentale. Infatti, durante l'invasione tedesca Stalin trasferì numerosi impianti industriali verso oriente, grazie anche alla presenza della ferrovia. Nello stesso tempo, la Transiberiana consentì lo spostamento in prima linea di truppe e dei mezzi costruiti in Siberia o forniti dagli alleati. L'opera di miglioramento più importante di quell'epoca è la galleria sotto il fiume Amur, realizzata alla fine degli anni Trenta.
Una nuova fase di ammodernamento avvenne dopo la Seconda Guerra Mondiale, quando la linea venne raddoppiata con il secondo binario ed dotata di alimentazione elettrica, opera terminata solamente nel 2002. Nel dopoguerra, il Governo russo ha anche realizzato importanti cambiamenti strutturali, come il nuovo tratto tra il passo di Adrianovski ed il lago Baikal, dove le rotaie superano un dislivello di 400 metri in soli trenta chilometri, o il nuovo ponte sul fiume Amur - lungo 2612 metri - che dal 1999 consente il passaggio contemporaneo di treni ed autoveicoli.
La Transiberiana ha cambiato l'economia non solo della Russia, ma anche dei territori che attraversa. Ciò avvenne ancora prima del suo completamento. Infatti, già dall'avvio dei primi tratti, alla fine dell'Ottocento, il treno aumentò le esportazioni agricole dall'area siberiana verso la Russia europea, mentre nel Novecento consentì il processo d'industrializzazione della Siberia. Oggi, lungo la Transiberiana passa circa un terzo delle esportazioni russe, tra cui tutto il petrolio diretto verso la Cina, che viaggia su lunghissimi convogli formati da vagoni cisterna. L'evoluzione più recente riguarda il trasporto di container dall'Asia all'Europa, che si è ormai consolidato come alternativa alla nave, verso cui offre tempi di transito dimezzati, e all'aereo, verso cui offre minori tariffe unitarie.
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