Tra gli addetti ai lavori quando si parla di Alta velocità in ferrovia vengono spesso citati quelli che sono considerati un po’ i due modelli di riferimento: l’AV “alla francese” e quella “alla tedesca”. La tipologia scelta dalla Francia è quella che ha preso il via con l’apertura della prima “Ligne à Grande Vitesse”, la LGV Sud-Est tra Parigi e Lione in esercizio dal 1981. La caratteristica di questa prima linea, ma che ha contraddistinto anche tutte quelle realizzate nel corso degli anni successivi, è quella di un tracciato specializzato per il solo trasporto passeggeri dove circolano esclusivamente treni ad alta velocità, gli ormai celebri Tgv. Questa scelta si è tradotta in una progettazione specifica delle linee che hanno un carico assiale ridotto, non adatto quindi per i pesanti treni merci, e soprattutto un’acclività che può essere anche significativa ma che non rappresenta un limite per la grande potenza dei treni veloci, fattore quest’ultimo che ha evitato la necessità di ricorrere a più costose gallerie.
L’altro modello, quello “alla tedesca”, invece è rappresentato da una linea veloce mista, aperta al traffico passeggeri con velocità anche superiori ai 250 km/h ma perfettamente adeguata per il transito dei treni merci grazie alle sue caratteristiche costruttive dal punto di vista del maggior carico assiale e della pendenza contenuta. Fin dalla costruzione della prima linea, la Hannover-Würzburg nel 1991, queste caratteristiche sono state a lungo sottolineate dalle ferrovie tedesche DB.
Ma a distanza di anni qual è il bilancio della scelta tedesca a favore di un servizio ferroviario misto passeggeri e merci? L’agenzia specializzata tedesca Deutsche Verkehrs-Zeitung (Dvz) ha svelato un documento del Governo tedesco, secondo il quale i risultati finora ottenuti sono molto inferiori alle attese per non dire deludenti. Il dossier è stato predisposto in seguito a un’inchiesta parlamentare che ha considerato cinque corridoi e precisamente Colonia-Reno/Meno, Norimberga-Ingolstadt, Erfurt-Lipsia/Halle, Ebensfeld-Erfurt e Wendlingen-Ulm.
I dati presentati sono a dir poco sorprendenti. Per esempio, la Norimberga-Ingolstadt è stata realizzata nel 2006 con le aspettative di un traffico merci stimato in cento treni al giorno. La realtà però è ben diversa dalle previsioni in quanto nel 2025 la linea è stata percorsa solo occasionalmente e di fatto solo come itinerario alternativo per il traffico deviato. E questo anche a causa di restrizioni stabilite nell’attraversamento delle gallerie per motivi di sicurezza. Il panorama non cambia se si considerano altre due direttrici, la Erfurt-Lipsia/Halle e la Ebensfeld-Erfurt che in base ai progetti originali avrebbero garantito una capacità rispettivamente per 131 e 168 treni merci giornalieri. Peccato che per tutto il 2025, quindi per l’intero anno, i treni transitati nel primo caso sono stati 449, nel secondo 651. Anche la Wendlingen-Ulm per tutto il 2025 è stata percorsa da appena 160 treni merci complessivi.
E in Italia? Facciamo una premessa. Molti scordano che in Italia è stata costruita la prima linea ad alta velocità in Europa con la prima tratta aperta nel 1977 della Direttissima Roma-Firenze da 250 km/h dove sono state adottate le stesse soluzioni tecniche di tracciato e impiantistiche, solo in seguito diventate uno standard per tutte le ferrovie AV europee. Il traffico fin dall’inizio è stato misto passeggeri e merci, anche perché il servizio Frecciarossa era di là da venire. In seguito, però l’esplosione dei servizi AV ha trasformato di fatto la Direttissima Roma-Firenze in una linea AV “quasi pura” escludendo molte categorie di treni, in primo luogo quelli merci.
Ma quella conosciuta da tutti come Alta velocità o Tav, in Italia ha avuto inizio nel 2005 con la Roma-Napoli per poi completarsi da Torino a Salerno e successivamente verso Brescia e oltre. Ma quale modello è stato adottato? La risposta è paradossale, perché l’AV italiana è stata progettata e costruita “alla tedesca”, ma di fatto è sempre stata solo ed esclusivamente una rete “alla francese”. Oltretutto in base ai regolamenti Rfi queste linee non possono essere percorse a velocità inferiori a 250 km/h. Il paradosso è che questa scelta ha comportato investimenti significativi in termini di caratteristiche costruttive e di tracciato per sopportare il traffico merci, quando sarebbe stato possibile realizzare una rete leggera adatta al solo trasporto passeggeri veloce con notevoli risparmi economici.
Le motivazioni non sono tecniche ma essenzialmente politiche, in quanto per ottenere il consenso degli enti locali e anche di quelle forze politiche meno favorevoli alla realizzazione di una rete AV specializzata, si è fatta questa scelta anche se è difficile dire se in buona fede lasciando aperta la possibilità di un’evoluzione futura dei servizi oppure come motivazione solo per tacitare le opposizioni. Di fatto l’unico servizio merci che ha interessato la rete AV italiana è stata la breve stagione dell’Etr 500 Fast Mercitalia che tra il 2018 e il 2022 garantiva una relazione veloce tra Maddaloni Marcianise e Bologna Interporto per il trasporto veloce di colli leggeri.
Piermario Curti Sacchi
