Il mercato europeo dei veicoli industriali pesanti si trova nel 2026 di fronte a una pressione competitiva senza precedenti. Costruttori cinesi di autocarri stanno entrando nel Vecchio Continente con modelli elettrici a batteria il cui prezzo di listino potrà essere inferiore fino al 30% rispetto all'offerta degli operatori tradizionali. Questa avanzata avviene in un momento in cui le flotte europee sono invecchiate in modo considerevole: secondo dati elaborati da Ing Think, l'età media degli autocarri nell'Ue ha superato i 14 anni e il parco circolante conta circa sei milioni di veicoli industriali, di cui 2,2 milioni di trattori stradali per il lungo raggio.
La necessità di rinnovare queste flotte genera una domanda di sostituzione stimata in circa 385mila unità per il 2026, un dato leggermente superiore alla media decennale. I costruttori europei storici, tuttavia, faticano a offrire alternative economicamente sostenibili: un autocarro elettrico prodotto in Europa costa in media circa 320mila euro, circa tre volte il prezzo di un equivalente a gasolio. È in questa apertura di mercato che s’inserisce l'industria cinese, forte di un mercato domestico dove i veicoli pesanti a zero emissioni rappresentano già il 29% delle vendite complessive, una quota che ha consentito ai produttori di Pechino di ammortizzare i costi di ricerca e sviluppo su volumi enormi e di sviluppare una padronanza della chimica delle batterie al litio ferro fosfato (Lfp) che i concorrenti occidentali non riescono ancora a replicare.
Sul piano normativo, gennaio 2026 ha segnato una svolta rilevante nelle relazioni commerciali tra Ue e Cina. La Commissione Europea ha introdotto il cosiddetto framework del Price Undertaking, un meccanismo che consente ai costruttori cinesi — tra cui Byd, Geely e Saic — di evitare i dazi anti-sovvenzione, che avevano raggiunto il 35,3% per le aziende giudicate non collaborative e il 17% per gruppi come Byd, a condizione di rispettare un prezzo minimo di vendita sul mercato europeo. Il primo caso concreto di applicazione si è verificato a febbraio 2026 con l'esenzione dai dazi per il Suv elettrico Cupra Tavascan del gruppo Volkswagen, assemblato in Cina. L'effetto inatteso di questo accordo è che le aziende cinesi trattengono ora l'extra-margine che in precedenza finiva nelle casse doganali dell'UE, disponendo di risorse da reinvestire in fabbriche locali e contratti di servizio agevolati.
A complicare il quadro, il 1° gennaio 2026 ha segnato l'entrata in vigore della fase definitiva del Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (Cbam) dell'UE. Gli importatori di beni industriali pesanti iniziano ad accumulare responsabilità finanziarie reali, con i primi certificati da acquistare entro febbraio 2027. I costruttori cinesi, che utilizzano quantità rilevanti di acciaio e alluminio nei telai dei loro autocarri, sono esposti a un progressivo aumento dei costi legato al differenziale di prezzo del carbonio tra Europa e Cina. Tuttavia, gli analisti di settore stimano che il vantaggio competitivo nella produzione delle batterie e nell'elettronica di potenza compenserà ancora ampiamente le penalizzazioni introdotte dal Cbam.
Sul fronte della produzione locale, diversi costruttori cinesi hanno già avviato o annunciato impianti europei. Byd ha investito nella costruzione di uno stabilimento a Szeged, in Ungheria, e pianifica uno stabilimento in Turchia entro il 2026: la posizione turca è strategicamente rilevante perché, grazie all'unione doganale con l'UE, consente di esportare verso l'Europa occidentale senza i dazi applicati alle importazioni dalla Cina continentale. Windrose, start-up fondata nel 2022, ha scelto il Porto di Anversa-Bruges (Belgio) come sede del suo primo impianto europeo, con un investimento di 100 milioni di euro su un'area ex industriale di 8,5 ettari e una capacità iniziale di 2mila autocarri all'anno. Un secondo impianto è in fase di pianificazione a Onnaing, in Francia. Sinotruk e SuperPanther assemblano invece veicoli presso Steyr Automotive in Austria, rispettivamente in modalità Skd (Semi-Knocked Down) e con contratto di produzione in conto terzi.
I modelli proposti dai costruttori cinesi presentano specifiche che sfidano direttamente le piattaforme europee. Il trattore elettrico Sany e263 4x2, di cui sono previste le prime consegne europee nel primo trimestre del 2026, è equipaggiato con una batteria Lfp da 636 kWh su architettura a 800 Volt, con un'autonomia dichiarata superiore a 500 km a pieno carico e un peso a vuoto di soli 10,9 tonnellate che massimizza la capacità di carico utile. Windrose posiziona il suo trattore attorno a un prezzo di circa 250mila euro, con un'autonomia di 670 km progettata per coprire l'intero turno di guida massimo consentito dalla normativa europea senza ricariche intermedie.
Un aspetto determinante per la penetrazione commerciale riguarda la rete di assistenza post-vendita, storicamente il punto debole dei nuovi entranti nel mercato dei veicoli industriali. I costruttori cinesi hanno adottato approcci diversi per colmare questa lacuna. Sany ha sottoscritto una collaborazione con Alltrucks, rete europea di oltre 700 officine multimarca fondata da Bosch, Knorr-Bremse e Zf, garantendo contratti di manutenzione da sei a dieci anni e assistenza stradale 24 ore su 24 in 13 Paesi. Farizon, nel mercato britannico, ha siglato un accordo con The Aa (Automobile Association), con oltre 100 tecnici mobili, 200 officine e garanzie di 4 anni o 120mila miglia. SuperPanther ha anch'essa aderito al circuito Alltrucks, replicando il modello di Sany.
Nell'innovazione tecnologica a lungo termine, i costruttori asiatici stanno chiudendo il divario anche nel segmento delle catene cinematiche a celle a combustibile a idrogeno (Fcev), considerati essenziali per il trasporto pesante a lunghissimo raggio. Foton Motor ha sperimentato una flotta commerciale di oltre 3.600 veicoli a idrogeno e ha presentato la piattaforma Beacon per camion pesanti, progettata per ospitare moduli a idrogeno gassoso ad alta pressione o a idrogeno liquido criogenico, con percorrenze dichiarate superiori a 1.000 chilometri e rifornimenti in circa 15 minuti. Sinotruk ha sviluppato una collaborazione tecnologica con Toyota Motor e Weichai Power per le celle a combustibile, ottenendo ordinativi superiori a 1.100 unità in Cina. In Europa, il consorzio H2Accelerate Trucks, finanziato con quasi 30 milioni di euro dalla collaborazione Clean Hydrogen, punta a immatricolare 125 autocarri a celle a combustibile distribuiti in sei Stati membri entro il 2028: volumi che impallidiscono rispetto alle operazioni già in corso in Asia.
Le proiezioni di S&P Global Mobility indicano che la quota dei marchi cinesi nel mercato automobilistico e dei veicoli da trasporto europeo salirà da circa il 6% nel 2025 a quasi il 15,5% entro il 2035, con oltre 2,1 milioni di veicoli cinesi immatricolati annualmente in Europa. Per i veicoli industriali pesanti, questa dinamica si rifletterà con uno scarto stimato di 24-36 mesi, il tempo necessario per completare la rete assistenziale capillare.
Nel segmento dei modelli di commercializzazione, le stesse agenzie analitiche prevedono una graduale transizione verso piattaforme di tipo "Vehicle-as-a-Service" e contratti di abbonamento, un formato in cui i costruttori cinesi dispongono di un vantaggio strutturale grazie alla loro padronanza nativa delle architetture elettroniche connesse al cloud e dei sistemi di intelligenza artificiale a bordo. Il mercato globale dei servizi in abbonamento per veicoli è atteso a un tasso di crescita annuo composto del 13,6% tra il 2024 e il 2035, passando da 4,8 miliardi di dollari a 22 miliardi di dollari (circa 20,3 miliardi di euro al cambio attuale), secondo i dati di MarketsandMarkets.
Michele Latorre
