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  • Nuove restrizioni estive per camion in Austria

    Nuove restrizioni estive per camion in Austria

    Il 2 luglio entreranno i vigore nuovi divieti alla circolazione dei veicoli industriali nel Tirolo austriaco. Le associazioni dell’autotrasporto italiane chiedono un intervento del Governo.

    Ritardi portacontainer causano danni fino a 10 miliardi di dollari

    Una delle conseguenze più gravi della pandemia è stato l’aumento dei ritardi accumulati nella filiera logistica, soprattutto nei porti di partenza e arrivo dei container che viaggiano sulle rotte intercontinentali. È un fenomeno ben noto, che viene costantemente tenuto sotto osservazione dagli analisti. Finora, però, lo si è visto soprattutto per quanto riguarda i ritardi delle portacontainer, mentre la società di ricerca Sea-Intelligence ha voluto vederlo da quello della merce. È partita dalla sua rilevazione Global Liner Performance, calcolando la quota delle merci che viaggiano sulle rotte oceaniche. Poi ha calcolato la percentuale che ha viaggiato sulle navi in ritardo.

    Il primo risultato è che prima della pandemia il 20% delle merci subiva mediamente un ritardo, mentre negli ultimi mesi questa percentuale ha raggiunto il 70%. Gli analisti di Sea-Intelligence hanno calcolato il numero di teu per giorni persi a causa degli arrivi in ritardo: il livello base pre-pandemico era di otto milioni di teu per giorni al mese, valore che a gennaio 2022 è salito a quasi 70 milioni di teu per giorni, per poi scendere a marzo a 57 milioni. Ciò equivale ad avere una sorta di “inventario”, ossia merce ferma per un intero mese. Usando questo parametro, prima della pandemia esso era di 260mila teu, mentre oggi è di 1,8 milioni di teu.

    Questa sorta di stoccaggio obbligato comporta costi aggiuntivi alla catena di approvvigionamento. Tale costo dipende dal valore delle merci e al tasso interno di rendimento, ossia il tasso che l’impresa assegna al valore delle scorte. Sono parametri variabili, che Sea-Intelligence ha ipotizzato come “riferimento ragionevole” a 40mila dollari per teu per quanto riguarda il primo. Per il secondo, ha considerato due valori: 5% e 10%. Usando questi parametri, gli analisti stimano che da gennaio 2020 a marzo 2022 i caricatori abbiano perso tra cinque e dieci miliardi di dollari, considerando solo la parte di trasporto marittimo ed escludendo quindi la congestione dei porti e quella del trasporto terrestre.

    Tornando al parametro tradizionale dei ritardi nella filiera, la rilevazione più recente di Sea-Intelligence riguarda aprile 2022. In questo mese emergono segnali di miglioramento, ma siamo ancora lontani da una situazione di normalità. Il 10,5% della flotta mondiale non è disponile a causa dei ritardi della catena di approvvigionamento, a fronte del 13,8% di gennaio. In Europa gli analisti rilevano un “continuo e sostanziale miglioramento” nei porti di Spagna, Italia e Grecia, mentre non registrano grandi miglioramenti a Rotterdam e Amburgo.

    Per quanto riguarda la puntualità delle portacontainer, ad aprile il vettore più affidabile risulta Maersk (con una percentuale di puntualità del 47,6%), seguito da Hamburg Süd con il 42,5%. Altri sei vettori hanno una percentuale tra il 30% e il 40% e sei tra il 20% e il 30%. La compagnia con il valore più basso, pari a 21,7%, è Wan Hai. Il ritardo medio per gli arrivi delle navi è diminuito di 1,04 giorni, passando a 6,41 giorni nell'aprile 2022. È la prima volta che il ritardo scende sotto la soglia dei sette giorni dall'agosto 2021. Detto questo, continua a essere il più alto di ogni mese se confrontato con il dato storico.

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