La Giunta regionale della Toscana ha approvato la delibera che avvia il percorso costitutivo di Toscana Strade Spa, la nuova società propria che prenderà in carico la superstrada Fipili, oggi gestita dalla Città metropolitana di Firenze per conto delle province di Pisa e Livorno. L'atto non istituisce ancora la società: prima del passaggio definitivo in Consiglio regionale, il provvedimento dovrà ottenere il via libera della Corte dei conti e dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato. Solo a quel punto l'assemblea legislativa potrà procedere all'istituzione formale, che aprirà poi le porte alla istituzione di un pedaggio, che dovrebbe essere riservato ai veicoli industriali.
La storia del progetto inizia nel 2023, quando il presidente della Regione Eugenio Giani e l'assessore ai Trasporti Stefano Baccelli parlarono per la prima volta di una società regionale dedicata come strumento per sbloccare gli investimenti sulla Fipili, un’arteria attualmente gratuita e da decenni al centro di polemiche per la congestione, la mancanza di corsia di emergenza su interi tratti e l'assenza di una programmazione organica degli interventi. In quella fase, la Regione annunciò anche il pedaggio per i veicoli industriali – che avrebbe dovuto entrare in vigore già entro il 2024 – da riscuotere con un sistema di tipo free-flow, ossia portali elettronici senza caselli, e ricavi stimati attorno ai 14 milioni di euro l'anno, a cui si sarebbero aggiunte entrate accessorie. Quelle scadenze non sono state rispettate e il cronoprogramma è stato più volte rivisto.
La missione affidata a Toscana Strade Spa, come risulta dalla documentazione tecnica depositata dalla Regione, comprende la manutenzione ordinaria e straordinaria, il rinnovamento e l'ampliamento della superstrada. La relazione ufficiale giustifica la scelta della formula proprietaria con la necessità di centralizzare la gestione, garantire una programmazione pluriennale degli investimenti e disporre di una struttura in grado di raccogliere risorse da pedaggi, sanzioni e altre entrate accessorie. In prospettiva, gli atti regionali lasciano aperta la possibilità che la società diventi veicolo di gestione anche per altre arterie toscane, ma per ora il perimetro resta limitato alla Fipili.
Il finanziamento dei lavori di ammodernamento è la questione che più direttamente riguarda l'autotrasporto. Per completare l'ampliamento della superstrada si stima una spesa di circa 500 milioni di euro. La Regione indica una quota tra 50 e 70 milioni già iscritta a bilancio, mentre il resto dovrebbe essere coperto da pedaggi, sanzioni, proventi pubblicitari, impianti fotovoltaici e valorizzazione delle aree di servizio. Nelle ipotesi circolate in fase di studio, il pedaggio per l'intera tratta verrebbe fissato attorno ai 12 euro per i veicoli industriali, pari a circa il 70% del costo equivalente sull'autostrada A11, con l'effetto collaterale dichiarato di spostare parte dell’attuale traffico pesante della Fipili verso quell’autostrada.
L'orientamento attuale di Giani - sintetizzato nella formula "prima i lavori, poi i pedaggi" - sposta l'introduzione del pedaggio a una fase successiva all'avvio dei cantieri più importanti. Secondo il cronoprogramma politico comunicato nelle ultime settimane, il progetto definitivo per l'ampliamento del tratto tra Scandicci e Lastra a Signa dovrebbe essere pronto entro fine 2027, mentre i lavori sulla terza corsia tra Pontedera e Ponsacco potrebbero partire dall'estate dello stesso anno. Il pedaggio per i veicoli industriali inizierebbe dal 2028, una volta che l'infrastruttura offrirà un livello di servizio ritenuto adeguato a giustificarlo. Va precisato, tuttavia, che ad oggi non esistono atti normativi o convenzioni che fissino in modo vincolante quella data: si tratta di un orizzonte politico e prognostico, suscettibile di ulteriori slittamenti.
Le associazioni dell'autotrasporto hanno ribadito l’opposizione al pagamento per i camion. La Cna ha prodotto un articolato documento in cui stima un incremento medio dei costi di esercizio tra 7mila e 10mila euro l'anno per veicolo industriale, qualora il pedaggio diventasse pienamente operativo. Il documento contesta la logica di trasferire sulla filiera del trasporto merci il costo di un'infrastruttura che serve anche il traffico privato, e mette in discussione la capacità dei pedaggi di generare in tempi ragionevoli le risorse necessarie alla copertura degli investimenti previsti.
Pietro Rossoni
