Le ferrovie svizzere si apprestano a investire quasi 75 miliardi di euro per potenziare la rete con nuove linee o l’adeguamento di tracciati esistenti, ma questo programma di interventi, che a rigor di logica sembrerebbe avere tutte le carte in regola per ottenere risultati tangibili, non convince fino in fondo tutti gli operatori. Una voce critica è rappresentata da SwissRailvolution, battagliera associazione a favore di uno sviluppo a rete di tutta la Svizzera ferroviaria, nata sulla base di Pro Gottardo-Ferrovia d'Europa, storico comitato portatore di interessi cantonali.
L’occasione che ha fatto salire di tono la discussione è stata una dichiarazione rilasciata al giornale svizzero-tedesco Tages-Anzeiger dall’ex direttore delle ferrovie federali Ffs, Benedikt Weibel, secondo il quale al posto dell’ampliamento già programmato della linea Zurigo-Berna, sarebbe da preferire un nuovo collegamento tra la sponda sinistra del lago di Zurigo e Berna, via Zugo-Lucerna. Secondo SwissRailvolution si tratta di una proposta estemporanea in quanto alla base dell’indicazione manca un’analisi approfondita se questo progetto abbia un potenziale effettivo o meno.
L’intervento di Benedikt Weibel non viene archiviato come una delle tante proposte sui vari progetti ferroviari, del tutto legittime anche se più o meno condivisibili, ma evidenzia quello che viene definito un dilemma di fondo: “non esiste una strategia a lungo termine, discussa e decisa a livello politico, per l’ampliamento della rete ferroviaria a livello nazionale che indichi dove si trova il potenziale maggiore per il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia”. Per questo motivo, SwissRailvolution chiede che venga elaborato un piano coerente, “prima di continuare a sprecare in modo disordinato e senza obiettivi, somme ingenti in singoli progetti di scarso impatto”.
La carne al fuoco non manca, perché dopo aver investito con risultati significativi oltre sei miliardi di euro nel progetto Ferrovia 2000 e 18 miliardi nelle trasversali ferroviarie alpine, al contrario, la fase di ampliamento 2035 e altri progetti assorbiranno risorse per quasi 75 miliardi di euro, senza che sia mai stato dimostrato l’effettivo impatto di questi investimenti, a parte indicazioni generiche sul potenziamento dell’offerta e della capacità.
SwissRailvolution cita come esempio positivo la nuova linea tra Berna e Olten con investimenti di poco inferiori a 32 milioni di euro al chilometro per dimostrare come si potrebbero ottenere risultati tangibili senza inseguire piani di spesa multimiliardari. Così come potrebbero essere ottimizzate le risorse: un’eventuale nuova linea tra Losanna e Ginevra avrebbe costi verosimilmente meno importanti dei numerosi singoli progetti proposti.
Anche il tunnel Zurigo-Aarau, che sbocca direttamente nel nodo ferroviario di Olten, il maggiore collo di bottiglia della rete ferroviaria svizzera, andrebbe meglio valutato. Ma soprattutto si richiede un approccio che guardi a tutta la rete nel suo complesso. Questo sarebbe necessario anche per determinare quali vie alpine di accesso trasversali debbano essere realizzate per prime, con l’obiettivo di favorire al massimo l’incremento di capacità per il trasporto merci.
Piermario Curti Sacchi
