Può una singola grande opera, anche se ancora in costruzione, non solo cambiare profondamente gli scenari e le prospettive dei trasporti di un’intera vasta area regionale europea, ma addirittura incidere sulle scelte infrastrutturali future? A quanto pare la risposta è affermativa. E questo è il tunnel del Fehmarn Belt. I primi cantieri per realizzare il futuro collegamento tra Danimarca e Germania si sono insediati nel 2020 sul lato danese e nel 2021 su quello tedesco, anche se sono diventati effettivamente operativi solo negli anni successivi.
L’opera dovrebbe essere conclusa nel 2029, eppure questa prospettiva già apre un dibattito sulla capacità delle infrastrutture ferroviarie e stradali attuali alla luce del traffico che sarà generato dal nuovo collegamento. Il timore espresso da numerosi osservatori è che una volta completato il tunnel del Fehmarn Belt, il ponte sull’Öresund rischia di diventare un collo di bottiglia, soprattutto per il traffico merci.
Il ponte stradale e ferroviario sull’Öresund, inaugurato nel luglio 2000, collega Malmö, in Svezia, con Copenaghen in Danimarca e svolge un ruolo chiave per l’integrazione e la cooperazione economica non solo delle aree regionali più direttamente interessate ma anche per i due Paesi nel loro complesso. La regione dell’Öresund, con Malmö, Helsingør e Copenaghen è una delle più dinamiche e prospere della regione nordica, con importanti centri economici e industriali oltre alla presenza di porti di primo piano.
Ormai è dato per certo: il futuro tunnel del Fehmarn Belt richiederà una maggiore capacità per il traffico ferroviario attraverso l’Öresund. La Svezia ha avviato un’indagine sulle prestazioni del ponte attuale e dai primi risultati del rapporto emerge con chiarezza come la residua capacità attuale non sia in grado di far fronte all’aumento del traffico dovuto alla costruzione del nuovo tunnel tra Danimarca e Germania. Da qui nasce la necessità di pensare a nuove infrastrutture di collegamento.
Sono tre le ipotesi progettuali approdate sul tavolo della discussione. In estrema sintesi, il primo progetto è collocato più a nord tra Danimarca e Svezia, il secondo in posizione mediana, il terzo è rappresentato da un tunnel ferroviario diretto tra Malmö e Copenaghen. La prima ipotesi, indicata con la sigla HH dalle iniziali delle due località interessate, la danese Helsingør e la svedese Helsingborg, sfrutta il punto in cui la distanza tra i due Paesi è più breve con un braccio di mare di appena cinque chilometri a tal punto che fin dai tempi antichi è stato visto come possibile collegamento, ma è posizionato troppo a nord.
Il secondo, tra Copenaghen e Landskrona rappresenterebbe la relazione più favorevole per il traffico merci ma richiede ingenti investimenti; l’ultimo fa un po’ storia a sé, ma appare il più favorito, ed è rappresentato da una ferrovia metropolitana transfrontaliera con il risultato di offrire un frequente collegamento passeggeri, liberando così buona parte della capacità sull’attuale ponte dell’Öresund soprattutto a favore del trasporto merci.
Sempre a proposito della penisola scandinava, c’è da registrare un’altra notizia. La Finlandia ha allo studio un collegamento ferroviario a scartamento europeo di 1435 mm con la Svezia per facilitare i trasporti e le relazioni con il resto dell’Unione Europea, in quanto le ferrovie finlandesi adottano uno scartamento largo di tipo russo. È questo anche un segnale di come si stanno sviluppando i collegamenti in ambito comunitario. La tratta di circa 130 chilometri andrebbe da Oulu, centro nevralgico della Finlandia settentrionale e la svedese Haparanda posta al confine tra i due Paesi.
Piermario Curti Sacchi
