BLS, la società ferroviaria svizzera che gestisce un tratto fondamentale della rete lunga oltre 400 km tra Berna e il Sempione, ha rotto gli indugi. Ha presentato all'Ufficio Federale dei trasporti un piano per completare entrambe le canne della galleria di base del Lötschberg, inaugurata ormai dodici anni fa, nel 2007, ma operativa quasi unicamente su un solo binario. Se realizzare una sola canna, allora fu una scelta economica quasi obbligata per non mettere troppa carne al fuoco visto l'impegno finanziario del San Gottardo, ora appare un'opzione con il fiato corto. In pochi anni, e in anticipo rispetto alle previsioni, il tunnel di base è diventato rapidamente un collo di bottiglia per la crescita del trasporto ferroviario merci attraverso le Alpi. In parole povere, è crisi per troppo successo. Ogni giorno lo percorrono fino a 60 treni merci, mentre gli altri vengono dirottati sulla linea storica di montagna. In dettaglio la galleria di base è lunga 34,6 km, di questi 14 km sono in esercizio a doppio binario (su due canne), altri 14 km solo nella canna est mentre l'altra è stata scavata ma lasciata al rustico, così come gli ultimi 4 km a partire dall'imbocco nord, mentre restano da scavare integralmente 7 km della canna ovest.
Ora BLS ha avviato la progettazione dettagliata dell'intervento e la pianificazione delle opere per ricevere l'approvazione dei lavori entro la metà del 2020, quindi pubblicare le gare nel 2021, avviare i cantieri nel 2021/2022 per completare il tunnel entro la fine del 2028. I finanziamenti rientrano in un più ampio programma federale di investimenti infrastrutturali, suddiviso in due tappe, la prima indicata come Fase di ampliamento 2025 la seconda come Fase 2035 (da 11,5 miliardi di euro), da qui la necessità di BLS di stringere i tempi per accelerare l'intervento.
Progettato da BLS Netz, la società che si occupa dell'infrastruttura, l'investimento è diviso in due parti. La prima prevede il completamento dell'infrastruttura con tutte le relative installazioni tecniche della canna già scavata fin dall'origine ma non ancora attrezzata. Questo comporta comunque l'adeguamento dell'interconnessione di Mitholz che richiede un costo aggiuntivo sul quale sorgono perplessità. La seconda fase è quella più complessa perché si tratta di scavare la porzione di tunnel mancante e di garantire comunque anche collegamenti di sicurezza prima e dopo i lavori. La prima fase, quella già pianificata, comporta un investimento di 820 milioni di euro. Questa impostazione dei lavori non trova però tutti concordi, in quanto con una differenza relativa, valutata in 375 milioni di euro, sarebbe possibile fin da subito completare tutte e due le canne su due binari, senza costi aggiuntivi dovuti a opere che in una visione globale non sarebbero necessarie.
Piermario Curti Sacchi
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