Chi più spende meno spende. Forse si è ispirato a questa massima di antica saggezza il Consiglio federale svizzero nel rielaborare il programma di ampliamento per fasi della rete ferroviaria insieme a quello che viene indicato come piano a lungo termine Ferrovia 2050. Ci riferiamo alla decisione di dotare l’intera galleria di base del Lötschberg di un tracciato a due binari. Il tunnel attuale, aperto all’esercizio nel giugno 2007, è a doppio binario su due canne separate solo per circa un terzo dei suoi 34,6 chilometri di lunghezza e ha raggiunto quasi la saturazione.
A lungo, nel dibattito pubblico e istituzionale, sembrava prevalesse la tesi di un raddoppio solo parziale. Secondo i sostenitori di questa ipotesi, questa soluzione sarebbe stata sufficiente a garantire per lungo tempo un aumento più che accettabile della capacità della linea del Lötschberg, la nuova ferrovia transalpina conosciuta insieme al Gottardo anche come progetto AlpTransit. Alla fine però il Consiglio federale, con sano realismo, ha soppesato pregi e svantaggi delle due ipotesi, raddoppio parziale o totale, mettendo in luce gli aspetti negativi dell’adeguamento ridotto, che hanno fatto pesare il piatto della bilancia dall’altra parte. L’adeguamento parziale presenta infatti alcuni limiti, il primo legato a opere infrastrutturali indispensabili in via transitoria per garantire un raddoppio parziale, ma del tutto inutili nell’ottica di un tunnel di base completo a due binari: detto in parole povere, si tratterebbe di soldi buttati inutilmente.
Ma soprattutto il vero limite è dovuto alle pesanti ricadute sull’esercizio ferroviario. Per realizzare la doppia comunicazione di Mitholz, posta all’interno del tracciato nella tratta a nord e indispensabile per lo scambio tra i due binari di corsa, bisognerebbe chiudere completamente la nuova galleria del Lötschberg per almeno otto mesi, rinunciando quindi insieme al tunnel di base anche al corridoio ad alta capacità merci tra Briga e Berna, con tutti i treni che dovrebbero percorrere il valico storico che supera la quota di 1200 metri. Inoltre in caso di raddoppio parziale si dovrebbe realizzare una doppia comunicazione anche a Ferden nella tratta sud, dividendo quindi il tunnel in tre parti di cui una a binario unico anziché in due parti entrambe a doppio binario, più una piccola tratta a doppio binario a nord. È sufficiente questa sintetica descrizione per comprendere quanto poco razionale sia l’ipotesi di intervento parziale.
A posteriori si può dire che è stata persa un’occasione preziosa, quando le imprese che poco più di vent’anni fa vinsero l’appalto per la costruzione del tunnel di base erano disponibili a scavare al rustico quella manciata di chilometri mancanti per avere due canne complete anche se non attrezzate, per un importo di spesa che oggi appare quasi modesto. Il completamento del tunnel di base del Lötschberg approvato dal Consiglio federale insieme a interventi supplementari su altre direttrici rientra in un pacchetto di costi aggiuntivi di poco meno di 720 milioni di euro.
Piermario Curti Sacchi
