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    Francia e Spagna vogliono riaprire il tunnel ferroviario dei Pirenei

    La Francia e la Spagna non si accontentano di potenziare i collegamenti ferroviari tra i due Paesi con la costruzione della nuova linea veloce lunga 150 km tra Montpellier e Perpignan, parte della quale destinata non solo al traffico passeggeri ma anche a quello merci, tanto da voler fare il bis sui Pirenei. In quest’ultimo caso le ambizioni sono indubbiamente più contenute viste le caratteristiche della ferrovia con un tracciato non propriamente ad alta capacità. Si tratta di riaprire il tunnel ferroviario del Somport, chiuso da cinquant’anni, così da ripristinare un collegamento transfrontaliero già esistente tra Francia e Spagna, mettendo insieme quelle che dai tempi della chiusura sono rimaste due tratte nazionali, anzi, locali.

    Il corridoio è quello che da Saragozza, nell’Aragona spagnola, attraverso Canfranc, raggiunge Pau, nella Nuova Aquitania francese. Sul confine tra i due Paesi si trova il tunnel del Somport lungo 7.875 metri, chiuso al traffico nel 1970 e non più riaperto. Il colpo di grazia lo diede un incidente sulla tratta francese, quando un treno merci sviò nella zona del viadotto dell’Estanguet, con ingenti danni materiali. Le autorità francesi decisero quindi la chiusura della linea ufficialmente a causa del suo tracciato molto difficile e acclive, ma probabilmente la vera concausa fu una manutenzione carente. Ora, a dispetto della scelta fatta mezzo secolo fa, si vuole ripristinare il collegamento transfrontaliero e riaprirlo al traffico, anche a quello merci, con una scelta indubbiamente coraggiosa in quanto le caratteristiche del tracciato non sono ovviamente mutate e difficilmente verranno fatti interventi di rettifica.

    Non è la prima volta che si parla di riapertura: nel 2002 era già stata indetta una gara, ma poi la cosa non ha avuto più seguito. Ora c’è un nuovo accordo tra il ministero dei Trasporti spagnolo (Mitma) e la regione francese della Nuova Aquitania. L’appalto comprende studi sull’impatto ambientale, sullo stato attuale delle opere civili della galleria e dell’infrastruttura ferroviaria, sulla gestione e la manutenzione del tunnel, sui lavori da realizzare. Impossibile in questa fase stimare i costi del ripristino. Essendo però un’opera transfrontaliera potrà beneficiare dei contributi comunitari. Un segnale incoraggiante e significativo è già arrivato: a cavallo tra la fine del 2020 e l’inizio del 2021 è stato completamente rifatto il piazzale ferroviario della stazione di Canfranc, adottando le traversine a doppio scartamento (spagnolo e standard internazionale), indizio inequivocabile della volontà che non resti un fatto isolato.

    L’itinerario tra Saragozza e Pau era nato con grandi ambizioni, giustificate anche dalla scelta di realizzare un tunnel sulla frontiera tra i due Paesi, cosa allora tutt’altro che scontata. Bisognerà attendere il 2009 con la costruzione della nuova linea veloce tra la francese Perpignan e la spagnola Figueres per bucare nuovamente i Pirenei, in quanto la linea storica, l’unica esistente fino ad allora, segue la costa mediterranea. L’ambizione della ferrovia Saragozza-Pau era chiaramente sottolineata dalla costruzione nel 1928 dell’imponente stazione internazionale di Canfranc (che ricorda vagamente il monumentale fabbricato di Torino Porta Nuova), ormai relegata dopo il 1970 a un ruolo marginale di scalo locale spagnolo sui Pirenei.

    Piermario Curti Sacchi

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