Il 13 dicembre 2020 entrerà in esercizio la galleria di base del Monte Ceneri, in Svizzera, lungo l'itinerario del San Gottardo. Con una concessione, per certi versi comprensibile, al trionfalismo, le Ferrovie svizzere annunciano che quest'opera completa il corridoio merci e il progetto Alptransit, la nuova linea transalpina ad alta capacità nord-sud attraverso la Confederazione elvetica, parte integrante della Genova-Rotterdam. Via libera dunque, come promesso, ai treni merci fino a 2000 tonnellate, senza limiti di sagoma e di lunghezza secondo lo standard europeo di 750 metri? La risposta non è così scontata. Un'analisi realistica dello stato delle cose è emersa nel corso della seconda edizione dell'evento "Un mare di Svizzera" tenutosi il 20 novembre 2019 a Lugano, promosso dall'Astag, l'associazione svizzera dei trasportatori stradali con l'obiettivo di far luce sul naturale sbocco della Svizzera verso il mar Ligure nei collegamenti con il continente europeo.
La Svizzera ha messo sul piatto risorse gigantesche, completamente autofinanziate con i contributi fiscali. Il progetto Alptransit da solo vale circa 20 miliardi di euro e comprende i tre tunnel di base (San Gottardo, Ceneri e Lötschberg) oltre a un intervento diffuso su tutto il corridoio nord-sud lungo 270 km per adeguare la sagoma della ferrovia per i trasporti intermodali senza limiti (progetto conosciuto come "corridoio dei quattro metri" costato oltre 800 milioni di euro). Entro il 2021 sarà possibile arrivare a 260 tracce orarie per itinerario. Ma a nord e a sud di questa che si potrebbe chiamare in modo più corretto fase uno di Alptransit il divario resta incolmabile.
La Germania è in ritardo con gli investimenti programmati, cosa del resto già vista al Brennero, dove solo l'Austria si è mossa con decisione e tempismo (nuova linea ad alta capacità nella bassa valle dell'Inn). Pertanto resta lontano e rinviato a data da destinarsi l'obiettivo di far circolare treni lunghi 750 metri. Ma ci sono anche limiti di trazione. A sud di Lugano, la tratta fino a Chiasso presenta pendenze del 20 per mille. Anche qui la possibilità di trainare convogli merci da 2000 tonnellate con una sola locomotiva è irrealistica, si potranno raggiungere le 1600 tonnellate, con una minore competitività del trasporto su ferro. Le Ferrovie svizzere hanno escluso la possibilità di intervenire in tempi relativamente brevi con una seconda fase di Alptransit, anche se la consigliera federale (ministro dei Trasporti) Simonetta Sommaruga a giugno 2019, con un atto formale del Datec, aveva aperto alla possibilità di anticipare una prima fase dei lavori tra Chiasso e Melano nel piano delle infrastrutture 2035. Se così non fosse l'orizzonte si sposterebbe addirittura al 2050.
In territorio italiano le cose non stanno meglio, anzi. Se da una parte è in avanzata fase di costruzione il Terzo valico dei Giovi con le prospettive della sua apertura nel 2023, oltretutto con soluzioni tecniche minimali, come l'interconnessione a raso a Tortona in attesa di sviluppi futuri, per il resto ci sono progetti più o meno avanzati, ma lontani dal tradursi in realtà. Resta la difficoltà di attraversare il nodo di Milano costretti a transitare da Monza senza la possibilità di disporre di una variante ferroviaria dedicata alle merci. E tutto questo mentre il nuovo moderno terminal container di Savona Vado apre ai traffici nel dicembre 2019. Senza contare che Genova, oltre a investire costantemente risorse, come il terminal container di Calata Bettolo, ha sullo sfondo il progetto della nuova diga foranea di Sampierdarena.
Piermario Curti Sacchi
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