La lettera aperta sull'emergenza ferroviaria che sta mettendo in crisi il trasporto delle merci tra nord e sud Europa è firmata da ventiquattro associazioni del trasporto e della logistica, tra cui quattro italiane (Anita, Assologistica, Assofer e Fercargo). I destinatari sono il ministro dei Trasporti tedesco Alexander Dobrindt e la Commissaria ai Trasporti della Commissione Europea Violeta Bulc, con invio per conoscenza ai ministri dei Trasporti di Belgio, Francia, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Austria, Svizzera e all'Agenzia europea per le Ferrovie.
Dopo avere illustrato la crisi attuale (dei 200 treni meri al giorno che viaggiano sulla Ferrovia del Reno, c'è una capacità teoria di deviazione solo per 150 convogli, ma in realtà sui percorsi alternativi viaggia circa solo il 25% del normale traffico), la lettera afferma chiaramente che "il sistema della logistica ferroviaria europea sta per collassare".
Il testo precisa che "i terminal di trasbordo del traffico combinato lungo il corridoio Reno-Alpi sono saturi di container e hanno introdotto il blocco delle accettazioni delle unità di carico. Le fabbriche a nord e a sud delle Alpi stanno subendo mancate consegne e sospensioni della produzione in maniera preoccupante e moltissimi fermi della produzione sono imminenti. Ne conseguono danni miliardari per l'economia, l'industria, le ferrovie, gli operatori e le imprese di trasporto".
Secondo le associazioni, anche dopo la riattivazione della linea ferroviaria non si potranno recuperare i traffici che nell'emergenza si stanno trasferendo dalla rotaia alla strada, quindi "gli obiettivi di trasferimento sulla rotaia, definiti dall'Unione Europea, sono in pericolo e investimenti di decenni nel sistema ferroviario vengono danneggiati o distrutti".
La lettera prosegue affermando che questa interruzione e l'attuale gestione della crisi sono "un esempio lampante di ciò che non funziona nel trasporto merci ferroviario in Europa". Il testo precisa che "i grandi corridoi per il traffico merci non dispongono di sufficienti linee di deviazione, pianificate sin dall'inizio come ridondanza, da utilizzare immediatamente in caso di interruzione. Una prospettiva transnazionale di programmazione e gestione operativa dell'infrastruttura è tuttora solo agli inizi. Non c'è alcuna coordinazione internazionale in caso di lavori all'infrastruttura ferroviaria. Durante la costruzione del tunnel sotto la linea di Rastatt – un'impresa i cui rischi erano noti – i percorsi alternativi adatti al traffico merci erano totalmente o parzialmente chiusi a causa di altri cantieri. Specificità ferroviarie nazionali complicano la possibilità di deviare il traffico su percorsi alternativi in altri stati (per esempio, i macchinisti di lingua tedesca non possono essere impiegati sulle tratte alternative in Francia). Nel traffico ferroviario merci non c'è alcuna struttura di gestione di crisi a livello internazionale. La necessaria coordinazione quotidiana tra i gestori nazionali dell'infrastruttura, le ferrovie, i terminal e gli operatori avviene in maniera estremamente lenta ed inefficiente".
Per affrontare l'emergenza, le associazioni illustrano cinque provvedimenti:
- Introduzione di una task force a livello ministeriale e/o UE con competenze decisionali e con il coinvolgimento dei gestori dell'infrastruttura.
- Supporto alle imprese ferroviarie per rafforzare immediatamente il pool di macchinisti sui percorsi alternativi via Brennero, Francia, zona Stoccarda/Singen/Sciaffusa attraverso esoneri a favore del traffico merci – in questo modo nel giro di 2-3 giorni la capacità di deviazione può essere aumentata dall'attuale 25% al 50-60%.
- Procedimenti operativi semplificati sui percorsi alternativi con il coinvolgimento della ERA European Union Agency for Railways.
- Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell'incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
- Introduzione di una commissione speciale per un'analisi in tempi rapidi di quello che già oggi può essere definita la più grave interruzione del traffico ferroviario merci, compresi i piani d'emergenza, il coordinamento dei cantieri, la priorità dei singoli segmenti di traffico.
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