Dopo l’avvio del terminal di Vado Ligure/Savona conosciuto come Vado Gateway, adatta ad accogliere le portacontainer di ultima generazione fino a 22mila teu e dove fanno scalo le unità della società danese Maersk, ha preso gradualmente il via anche il traffico di treni intermodali. Questi fanno capo al vecchio scalo di Vado. L’emergenza sanitaria non consente ancora la piena operatività del terminal, ma si stima che entro fine 2020 si arriverà a cinque coppie di treni al giorno carichi di container.
Il servizio all’avvio è espletato da Mercitalia e la relazione è quella tra Vado Ligure/Savona e Genova, percorrendo quindi la linea della riviera di Ponente, dove nonostante l’intenso traffico passeggeri non dovrebbe essere difficile ricavare le relativamente poche tracce orarie attualmente necessarie. Anche perché in un futuro non troppo remoto, questo itinerario potrà contare sulla capacità aggiuntiva del Terzo valico dei Giovi oltre al vantaggio di non interessare direttamente il nodo di Genova.
Sembra quindi esclusa la possibilità, chiesta soprattutto dal Piemonte, di investire su itinerari ferroviari alternativi, attualmente poco competitivi e che richiederebbero ingenti risorse per il loro ammodernamento e potenziamento. Da Savona infatti, risalendo il colle di Cadibona, si raggiunge San Giuseppe di Cairo (via Altare e via Ferrania), ma con pendenze del 25 per mille (e singolarmente anche del 30 per mille), dove occorrono due locomotive in doppia trazione per trainare un treno fino a 1200 tonnellate. Da San Giuseppe di Cairo attraverso Ceva si può risalire verso Torino, oppure proseguire su Acqui e Alessandria, itinerario più logico per collegare il porto di Savona con le direttrici nazionali e soprattutto con il corridoio ferroviario attraverso la Svizzera. Anche qui però l’acclività è sfavorevole e la tratta, con caratteristiche da linea secondaria, è costellata da oltre 70 passaggi a livello.
Piermario Curti Sacchi
