- Nel 2025 i volumi ferroviari merci tra Cina e Unione Europea sono scesi a 310.579 teu, -14,1%, con un calo più marcato sia in direzione Cina-Europa, -17,7% a 272.157 teu, sia nel ritorno Europa-Cina, -22,7% a 38.422 teu, minimo storico.
- Il China Railway Express nel complesso ha invece raggiunto 20.022 treni, per 2,05 milioni teu, -1,3%, con un riequilibrio dei flussi: i treni verso la Cina superano quelli in uscita per la prima volta, grazie soprattutto a Russia e Asia Centrale.
- La geografia dei flussi cambia: l’Asia Centrale sale a 1,13 milioni teu, +27,7%, 3,6 volte il traffico Cina-UE. In Europa, la Polonia concentra il 94% dell’eastbound e Malaszewicze resta un nodo critico; la chiusura del confine Polonia-Bielorussia dal 12 al 25 settembre 2025 ha bloccato circa il 90% dei treni.
Il trasporto ferroviario delle merci tra Cina e Unione Europea torna a contrarsi nel 2025, dopo la parentesi di recupero del 2024. I dati raccolti da Upply Market Insights indicano un totale di 310.579 teu, in calo del 14,1% rispetto all’anno precedente, con un ridimensionamento che riguarda entrambe le direzioni: i flussi dalla Cina verso l’Europa, scendono a 272.157 teu, -17,7%, mentre quelli in senso inverso, dall’Europa verso la Cina, arretrano a 38.422 teu, -22,7%, toccando il livello più basso mai osservato nel perimetro Cina-UE. La conseguenza è uno squilibrio di circa 7:1 tra andata e ritorno, con impatti sulla saturazione dei treni, sul posizionamento dei container e sulla struttura dei costi.
Il calo europeo emerge con maggiore evidenza se letto dentro il quadro più ampio del China Railway Express, un sistema di trasporto ferroviario internazionale più ampio della relazione Cina-Europa. Secondo i dati del China State Railway Group, nel 2025 questo sistema ha operato 20.022 treni, con un aumento del 3,2%, superando per la prima volta la soglia dei 20mila convogli annui. I volumi complessivi hanno raggiunto 2,05 milioni teu, con una contrazione dell’1,3%, raggiungendo un valore delle merci pari a 67,7 miliardi di dollari (circa 62,3 miliardi di euro). In questo totale, il segmento Cina-UE pesa circa il 15,1%, mentre l’85% dei flussi è ormai assorbito da Russia, Asia Centrale e altre destinazioni non UE.
Oltre i numeri complessivi, ciò che emerge è un cambio di equilibrio nell’intero sistema. I treni eastbound del China Railway Express risultano 9.898, con una riduzione del 6,1%, e hanno trasportato 1.026.700 teu (-10,1%), mentre nel westbound sono saliti a 10.124 (+14,4%), trasportando 1.023.500 teu (+9,4%). È la prima volta che i convogli diretti verso la Cina superano quelli in uscita, un dato che riduce parzialmente lo squilibrio storico del servizio ma che, in chiave europea, convive con il crollo dei ritorni dall’Unione Europea: la crescita dei westbound avviene soprattutto grazie a volumi provenienti da Russia e Asia Centrale, non dal mercato europeo.
Nel corridoio Cina-UE il 2025 è quindi un anno di arretramento e, insieme, di redistribuzione geografica della domanda ferroviaria eurasiatica. Le cause sono in primo luogo economiche e di competitività modale. Upply Market Insights collega la contrazione alla riduzione dei noli marittimi dopo l’eccezionalità della crisi del Mar Rosso, quando nel 2024 gli attacchi Houthi aumentarono i costi del trasporto via mare, rendendo più appetibile la ferrovia come compromesso tra tempo e costo. Nel 2025 il vantaggio economico della rotaia si è attenuato, perché la progressiva (anche se non ancora consolidata) normalizzazione delle rotte e la maggiore fluidità delle catene di fornitura stanno avvantaggiando il mare.
Una valutazione di TopChinaFreight sintetizza bene la pressione competitiva: per un container da 40 piedi High Cube, il nolo del trasporto marittimo è indicato in 3.000-4.000 dollari (circa 2.760-3.680 euro) con 30-45 giorni di transito, mentre questa unità sul treno può avere un costo di 10.500-12.500 dollari (circa 9.660-11.500 euro) con 15-20 giorni di viaggio. Il vantaggio temporale della ferrovia resta, ma il differenziale di costo torna ampio in condizioni di mercato “normali”, riducendo la platea delle merci compatibili: prodotti ad alto valore unitario, rotazione rapida o con esigenze di pianificazione più strette.
Accanto ai fattori economici, il 2025 rivela il rischio operativo legato alla concentrazione degli accessi europei. Upply Market Insights rileva che nel primo semestre del 2025 la Polonia rappresentava il 93,4% del traffico eastbound verso l’Unione Europea, una quota che alla fine dell’anno è arrivata al 94%, con Malaszewicze, terminal polacco al confine con la Bielorussia, che da solo gestisce circa il 90% dei treni Cina-Europa. Questo assetto rende la rotta settentrionale via Russia e Bielorussia vulnerabile a shock geopolitici e a misure di frontiera. Lo ha ben mostrato la chiusura dei valichi tra Polonia e Bielorussia avvenuta dal 12 al 25 settembre 2025, che sarebbe stata innescata dall’incursione di alcuni droni russi nello spazio aereo polacco durante le esercitazioni Zapad-2025. Everstream stima che questa chiusura abbia paralizzato circa il 90% del traffico ferroviario Cina-UE per tredici giorni consecutivi. Questo tipo d’interruzione pesa sulla credibilità del servizio, perché si traduce in riprogrammazioni, accumuli ai terminal, e in costi indiretti legati a scorte e puntualità.
Nel frattempo, la crescita del China Railway Express si sposta in modo netto verso l’Asia Centrale. Upply Market Insights attribuisce a questa direttrice nel 2025 un volume di 1,13 milioni teu, con un aumento annuale di ben il 27,7%, trasportato da 14.254 treni (+9,6%). La scala è ormai superiore di 3,6 volte rispetto al corridoio Cina-UE, una differenza che rende l’Asia Centrale il principale bacino di crescita ferroviaria nel perimetro eurasiatico del servizio. Questo spostamento di baricentro è coerente con la domanda di materie prime e energia in direzione Cina e con gli investimenti infrastrutturali legati alla Belt and Road Initiative.
Questa riconfigurazione geografica coinvolge gli hub. Xi’an si conferma nel 2025 come primo nodo cinese del China Railway Express, con 6.037 treni (+21,1%), pari a circa un quarto di quelli nazionali. Questo impianto mostra anche una crescita verso l’Asia Centrale del 60,6%, un altro segnale della priorità data alle rotte centro-asiatiche. Sul piano operativo, Xi’an dichiara una capacità di carico e scarico di circa 50 treni al giorno, una capacità annua di 1,2 milioni teu, e diciotto rotte internazionali verso Europa, Russia, Asia Centrale e Sud-Est asiatico. Nel novembre 2025 ha lanciato servizi full timetable a orario fisso, tra cui Xi’an-Praga in undici giorni e quattro ore, contro i diciotto giorni dei treni ordinari. L’omologazione degli orari vuole ridurre la variabilità e facilitare la pianificazione logistica, una questione cruciale quando i flussi sono sottoposti a rischi di frontiera.
Alashankou, noto anche come Alataw Pass, è diventato principale snodo ferroviario di confine tra Cina e Kazakistan. Nel 2025 ha gestito 8.165 treni gestiti, con un aumento annuale del 6,3%. È il primo hub che supera quota ottomila, con una media di 21 treni al giorno e un picco di 30. Xinhua indica un tempo di sdoganamento sotto le sedici ore, -18,4% sul 2024, e tempi di ricarico dei treni di ritorno attorno a due ore. La funzione di Alashankou è anche tecnica: è un punto di cambio tra scartamento standard cinese e scartamento largo, richiedendo trasbordi che, secondo Cceeccic, sono stati ottimizzati a circa due ore per treno.
Tornando ai traffici Cina-Europa, lo squilibrio dei ritorni dall’Europa verso la Cina resta il punto più critico per la sostenibilità del trasporto ferroviario. In particolare, emerge un indebolimento delle esportazioni europee dell’industria automobilistica, legate alle difficoltà dell’industria tedesca, che è un tradizionale utilizzatore della ferrovia. Nel primo semestre del 2025, i trasporti ferroviaria dalla Germania alla Cina sono crollati del 26%. Questo tracollo, che interessa veicoli e ricambi, deriva da quello delle vendite di autoveicoli tedeschi in Cina, che ha toccato il minimo degli ultimi tredici anni.
In direzione opposta, sono aumentate le esportazioni cinesi di veicoli e componenti ad alto valore. La composizione merceologica comprende tessili, mobili, elettrodomestici, ma anche pannelli fotovoltaici, veicoli elettrici e batterie al litio. Per gli operatori europei ciò significa che la ferrovia continua a intercettare alcune filiere sensibili al tempo di viaggio e ad alto valore unitario, ma con un ritorno più debole e quindi con maggiore complessità nella gestione del ciclo dei container e nella costruzione di tariffe stabili.
La ricerca di alternative alla rotta settentrionale è un altro elemento strutturale che ha caratterizzato il 2025. Sul corridoio Trans-Caspio, indicato anche come Titr, hanno viaggiato 371 treni nei primi dieci mesi del 2025, con un aumento annuale del 30%. Si aggiungono il Middle Corridor e, per altri bacini, il New Western Land-Sea Corridor (verso il Sud-Est asiatico) che hanno raggiunto 1,425 milioni teu nel 2025, con un balzo del 47,6%. Pur non essendo corridoi equivalenti per accesso all’Unione Europea, questi dati segnalano un orientamento del sistema verso una rete più policentrica, capace di assorbire domanda anche quando l’Europa diventa più rischiosa o meno remunerativa.
Nel breve periodo, alcune nicchie potrebbero sostenere la domanda ferroviaria Cina-Europa, pur all’interno di un quadro di arretramento. A dicembre 2025 è diventato operativo un grande centro logistico Shein vicino a Wrocław, in Polonia, sviluppato da Glp, come hub distributivo primario per l’Europa. La logica del commercio elettronico transfrontaliero, più sensibile ai tempi rispetto ad altre merci, può creare spazi alla ferrovia quando i tempi di 15-20 giorni risultano utili nella pianificazione delle scorte rispetto ai 35-45 giorni del mare. In parallelo, le iniziative su orari fissi e accordi di cooperazione annunciati al Second China Railway Express Cooperation Forum di Xi’an, con oltre cento accordi e sette nuovi servizi a orario fisso che riducono i tempi di oltre il 30% in media, vanno nella direzione di aumentare l’affidabilità del trasporto.
Il 2025 mostra quindi un trasporto ferroviario Cina-UE che perde volumi e quota modale per ragioni di costo e per rischi di corridoio, mentre il China Railway Express nel suo complesso mantiene dimensione e amplia la sua centralità nelle relazioni con Asia Centrale e, più in generale, nelle importazioni verso la Cina. Per il mercato europeo, la variabile determinante resta la combinazione tra affidabilità della rotta, concentrazione dei nodi di ingresso e capacità di generare carichi di ritorno competitivi. La gestione del rischio di frontiera, l’evoluzione dei noli marittimi e la domanda europea continueranno a orientare le scelte modali lungo l’asse eurasiatico anche nel 2026.
Michele Latorre
