La chiusura temporanea del confine tra Polonia e Bielorussia, imposta da Varsavia dal 12 settembre 2025 ha interrotto il principale collegamento ferroviario per le merci tra Cina e Unione Europea. La decisione, motivata da preoccupazioni di sicurezza durante le esercitazioni militari russo-bielorusse Zapad-2025 e aggravata dall’incursione di diciannove droni russi nello spazio aereo polacco, ha bloccato oltre 300 treni merci in transito, con conseguenze economiche e logistiche significative.
Il ministro dell’Interno polacco Marcin Kierwiński aveva dichiarato che il confine sarebbe rimasto chiuso “fino a quando la sicurezza dei cittadini polacchi sarà completamente garantita”. La misura ha coinvolto tutti i valichi ferroviari e stradali, compresi Kuźnica Białostocka-Grodno, Siemianówka-Svislač e Terespol-Brest. Le conseguenze si sono manifestate immediatamente. Secondo New Silk Road Intermodal, più di 130 treni erano fermi nella stazione bielorussa di Brest, mentre centinaia di altri risultavano bloccati lungo il corridoio.
Le merci coinvolte hanno riguardato componentistica elettronica e automobilistica, pannelli solari, tessile e anche vino europeo destinato alla Cina. Le piattaforme di cinesi di commercio elettronico - come Temu, Shein e Alibaba - che si affidano ai tempi rapidi del trasporto ferroviario, hanno risentito in modo particolare del blocco. Gli analisti hanno stimato che ogni giorno di chiusura comporti perdite pari a 68,5 milioni di euro, per un totale vicino ai 900 milioni di euro nell’arco dei tredici giorni. I costi di trasporto sono aumentati del 15% nel breve periodo e numerose aziende hanno dovuto ricorrere al trasporto marittimo, con tempi di consegna passati da 15-20 giorni a 30-45 giorni.
La pressione diplomatica è stata intensa. Il 15 settembre il ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha incontrato a Varsavia il presidente polacco e il ministro degli Esteri Radosław Sikorski, definendo la China-Europe Railway Express “un progetto bandiera della cooperazione Cina-Polonia e Cina-Europa”. La Cina ha anche offerto sostegno alla candidatura polacca al G20, ma Varsavia ha ribadito la priorità della sicurezza nazionale. Parallelamente, operatori logistici e aziende europee hanno sollecitato la riapertura, evidenziando le perdite crescenti.
Il 23 settembre il primo ministro Donald Tusk ha annunciato la riapertura dei valichi a partire dalla mezzanotte del 25 settembre, sottolineando però che in caso di nuove tensioni non si esiterà a introdurre ulteriori misure. La rotta rimarrà però instabile nel breve termine a causa della congestione, con possibili ritardi legati alle procedure doganali, al rilascio degli slot ferroviari e alle priorità di movimento. Numerosi spedizionieri consigliano cautela nella pianificazione: molte aziende stanno valutando itinerari alternativi come il Middle Corridor o i trasbordi marittimi via San Pietroburgo per mitigare i rischi.
Il corridoio ferroviario settentrionale che passa da Russia, Bielorussia e Polonia costituisce la spina dorsale del commercio terrestre tra Cina ed Europa. Secondo le associazioni del trasporto ferroviario, l’85-90% dei treni merci della China-Europe Railway Express transita attraverso la Polonia. Nel 2024 il valore delle merci trasportate lungo questa rotta ha raggiunto i 25 miliardi di euro, in aumento dell’85% rispetto all’anno precedente. Fulcro del sistema è il terminal di Małaszewicze, dove avviene il cambio di scartamento ferroviario e che gestisce quotidianamente 15-20 treni, con un piano di espansione fino a 55 coppie al giorno.
La chiusura ha messo in evidenza la fragilità del modello di dipendenza da un’unica arteria. Dopo lo scoppio della guerra in Ucraina l’attenzione si è spostata sul Middle Corridor, che collega la Cina all’Europa attraverso Kazakistan, Mar Caspio, Azerbaigian, Georgia e Turchia. I tempi di transito sono di 22-25 giorni e i costi risultano superiori del 20%, ma la Banca Mondiale stima una crescita fino a 11 milioni di tonnellate entro il 2030, rispetto agli attuali 2,3 milioni. L’Unione Europea ha già previsto dieci miliardi di euro di investimenti tramite la Global Gateway Initiative.
Sul piano geopolitico la chiusura ha evidenziato la vulnerabilità della Belt and Road Initiative, in particolare del corridoio euroasiatico, esposto alle tensioni regionali. Per la Polonia la scelta ha avuto anche un costo interno: nel 2024 i dazi doganali derivanti dal traffico ferroviario cinese avevano generato 740 milioni di zloty (circa 173,4 milioni di euro), una quota venuta meno durante la sospensione. La Commissione Europea ha definito la misura “giustificata sul piano della sicurezza” in relazione al conflitto ucraino.
