La faticosa procedura di approvazione della revisione della Direttiva comunitaria 96/53/CE sui pesi e le dimensioni dei veicoli industriali ha compiuto un passo avanti a novembre 2025. Infatti, la presidenza danese ha ottenuto il sostegno politico degli ambasciatori UE al proprio testo di compromesso, sbloccando un dossier in stallo da oltre un anno. Il Consiglio Trasporti del 4-5 dicembre 2025 dovrà ora adottare formalmente l’approccio generale, condizione necessaria per avviare i negoziati con il Parlamento europeo.
La proposta di revisione venne presentata dalla Commissione Europea nel luglio 2023 all’interno della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente del Green Deal europeo. Il Parlamento definì la propria posizione il 12 marzo 2024 con 330 voti favorevoli, 207 contrari e 74 astensioni, ma le divergenze tra Stati membri (e tra le lobby della strada e della rotaia) su complessi modulari, limiti di peso e impatti sull’infrastruttura avevano finora impedito un accordo in Consiglio.
Il testo approvato a livello Coreper interviene su tre ambiti chiave. Il primo è il sostegno ai veicoli a emissioni zero, con l’aumento del limite di peso da 42 a 44 tonnellate e l’innalzamento del carico massimo sull’asse motore da 11,5 a 12,5 tonnellate per compensare il peso delle batterie e delle celle a combustibile. La posizione approvata dal Parlamento prevede che l’estensione alle 44 tonnellate resti applicabile ai veicoli diesel solo fino alla fine del 2034, per poi diventare esclusiva dei mezzi a zero emissioni. La discussione in Consiglio ha ruotato intorno a questo equilibrio tra incentivi e compatibilità tecnica con le infrastrutture.
Il secondo ambito riguarda il trasporto intermodale. La Commissione propone la possibilità di carichi aggiuntivi per i veicoli che operano in combinazione strada-rotaia, insieme a tolleranze specifiche in altezza per agevolare la movimentazione dei container high-cube con mezzi stradali standard. Nel compromesso approvato dagli ambasciatori, tali flessibilità vengono confermate come strumenti per favorire lo spostamento verso modalità a minore impatto e migliorare l’efficienza delle catene logistiche.
Il terzo elemento è la semplificazione del quadro giuridico per i complessi modulari europei. L’attuale quadro consente la circolazione dei convogli fino a 25,25 metri e 60 tonnellate solo in alcuni Paesi, con regole nazionali differenziate. La revisione amplia questa possibilità al trasporto internazionale tra Stati confinanti che accettano l’impiego del sistema modulare, eliminando la necessità di accordi bilaterali. La questione ha sollevato preoccupazioni da parte di Austria e altri Stati membri, che temono effetti sulle infrastrutture e sul riequilibrio modale a favore della ferrovia.
Il compromesso elaborato dalla Presidenza danese introduce anche una clausola di risposta alle emergenze, che consente flessibilità temporanee per garantire la continuità delle forniture essenziali in caso di crisi. Questa previsione è stata accolta positivamente dagli operatori, che la considerano uno strumento utile per gestire situazioni eccezionali, come già accaduto durante la pandemia.
Le associazioni del settore hanno commentato in modo diverso l’intesa raggiunta al Coreper. L’International Road Transport Union ha sottolineato che, dopo anni di negoziati complessi, gli Stati membri sembrano finalmente pronti a procedere. La direttrice Ue Raluca Marian ha evidenziato che la presidenza danese ha esercitato una guida determinante nel trovare un equilibrio tra efficienza del trasporto, introduzione di tecnologie a emissioni zero e compatibilità con le infrastrutture. Secondo l’organizzazione, la previsione delle 44 tonnellate per i veicoli a emissioni zero offre agli operatori una base stabile per investire su larga scala senza penalizzazioni di carico utile.
Anche l’associazione europea dei costruttori di veicoli Acea e le associazioni europee del trasporto su strada avevano chiesto in una lettera del 17 luglio 2025 un’accelerazione del processo legislativo, sostenendo che i lunghi ritardi stavano frenando la diffusione dei mezzi a zero emissioni. Sul fronte opposto, Transport & Environment ha ribadito la necessità di limitare l’aumento dei pesi per ridurre l’impatto sulla rete stradale e mantenere la concorrenza tra diesel e veicoli a zero emissioni. L’organizzazione propone un incremento massimo di tre tonnellate per le combinazioni a cinque assi e una soglia dell’asse motore ridotta a 11,75 tonnellate.
Dopo l’adozione dell’approccio generale da parte del Consiglio, le istituzioni potranno avviare i triloghi. Il Parlamento ha già confermato la disponibilità ad iniziare subito il confronto, con l’obiettivo di arrivare a un testo definitivo che garantisca certezza regolatoria agli operatori del trasporto e della logistica.
