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    K44 podcast, come la pandemia ha condizionato l’autotrasporto

    La pandemia di Covid-19 sta trasformando anche il trasporto delle merci su strada, imponendo dinamiche diverse rispetto a quelle dominanti due anni fa. Questo episodio del podcast K44 La voce del trasporto mostra questi cambiamenti da come appaiono dall’analisi della Borsa trasporti Timocom.

Podcast K44

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Cronaca

Autotrasporto

    Avviso sicurezza in Usa su B767 e B757 dopo incidente a cargo

    Il 23 febbraio 2019 il Boeing B767 che operava il volo cargo Atlas Air 3591 con la livrea di Amazon Air precipitò in una palude vicino a Trinity Bay, in Texas, causando la morte dei tre piloti a bordo (tra cui uno passeggero). L’apparecchio era decollato da Miami e stava iniziando l’atterraggio a Houston, scendendo da 6000 a 3000 piedi. L’inchiesta dell’Autorità statunitense National Transportation Safety Board ha stabilito che la responsabilità dell’incidente è dei piloti, in particolare del primo ufficiale, dopo che il comandante ha per sbaglio commutato l’interruttore che pone l’aereo in modalità go-around, ossia quella che aumenta la spinta dei motori se il pilota decide, quando è ormai prossimo alla pista, di riprendere quota perché non è sicuro dell’atterraggio. Secondo gli ispettori, l’attivazione di questo interruttore era incoerente con la quota dell’aereo, che era di 3591 piedi, aggiungendo che i due piloti non avevano annunciato tale procedura.

    L’improvvisa accelerazione provocata dall’attivazione del go-around ha disorientato i piloti tramite la cosiddetta illusione somatogravica, inducendo il primo ufficiale a spingere la cloche in avanti per puntare verso il basso mentre era già in discesa, portando l’aereo in una picchiata inarrestabile che in soli 32 secondi ha causato l’impatto col suolo. Ciò è avvenuto mentre l'aereo volava tra le nuvole, oscurando ai piloti riferimenti visivi interni. Quindi i piloti hanno agito solo sulla base delle loro percezioni e l'illusione somatogravica ha dato loro l'illusione di un'inclinazione all'indietro (come se l'apparecchio puntasse verso l'alto), invece di un'accelerazione orizzontale. A ciò si aggiunge il fatto che il primo ufficiale ha agito solamente sulle sue percezioni senza guardare la strumentazione, che gli avrebbe fornito informazioni precise sull'assetto dell'aereo.

    Durante l’indagine, gli ispettori hanno ripetuto la manovra nel simulatore, scoprendo che la mano sinistra del comandate era posta sulla leva che riduce la velocità, come è normale in fase di discesa, e questa posizione la avvicina all'interruttore di go-around, con la possibilità di attivarlo senza intenzione in alcune circostanze, come una leggera turbolenza. Per tale motivo, la Federal Aviation Administration ha diramato un avviso di sicurezza ai piloti dei B767 e B757 (che ha una configurazione simile della strumentazione) per renderli consapevoli di questa possibilità.

    Ciò però non alleggerisce le responsabilità dei piloti, anche perché gli investigatori rilevano che il primo ufficale aveva avuto in precedenza difficoltà nelle prestazioni di addestramento e una tendenza a rispondere “in modo impulsivo e inappropriato a un evento inaspettato” durante le simulazioni. Inoltre, gli ispettori notano che egli aveva fornito informazioni imprecise quando rispondeva a richieste di assunzione proprio per celare tali carenze. Fino a quell’evento, nessun rapporto d’incidente ha segnalato l’attivazione involontaria del go-around su questi due modelli, cosa avvenuta in a altri apparecchi, tra cui i B737, B747 e B777 e l’Airbus A320 senza però causare conseguenze drammatiche.

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