Si allunga l’elenco delle grandi opere in ritardo rispetto alla tabella di marcia prevista a inizio lavori. L’ultimo in ordine di tempo a entrare in questa lista dei cantieri in sofferenza è il tunnel del Fehmarn Belt. Le previsioni iniziali per l’apertura all’esercizio del collegamento ferroviario sottomarino tra Danimarca e Germania indicavano come obiettivo realistico il 2032. Nulla di tutto questo. Ci vorranno almeno tre anni in più e quindi si slitta al 2035, se tutto va bene.
In questi ultimi mesi del 2026 si sono susseguiti numerosi annunci di ritardi che riguardano le grandi opere ferroviarie. Per il Terzo Valico dei Giovi, che ha già collezionato numerosi rinvii, non se ne parlerà prima del 2029; anche per il tunnel di base del Brennero il traguardo viene costantemente spostato in avanti e ora siamo arrivati al 2034, senza contare l’adeguamento delle linee ferroviarie di accesso in Germania dove ormai l’orizzonte è arrivato al 2045. La stessa sorte sembra accomunare la Torino-Lione con il tunnel di base del Moncenisio: le previsioni ufficiali sono slittate a dicembre 2033, ma pare molto probabile spostare l’orologio in avanti di altri due anni. Per non parlare poi dell’opera simbolo di tutti i ritardi, il progetto Stuttgart 21, il nuovo grande nodo ferroviario tedesco a Stoccarda, dove 21 indica quello che sarebbe stato l’anno di conclusione dei lavori: i cantieri sono effettivamente avanzati in tutti questi anni, ma nella migliore delle ipotesi se ne riparlerà nel 2031, dieci anni dopo la data simbolo.
E così, come si diceva, anche per il tunnel del Fehmarn Belt i tempi non saranno rispettati. Secondo le ferrovie statali danesi Dsb (Danske Statsbaner) i ritardi sono dovuti, guarda caso, alla parte tedesca del progetto. Non è un mistero il fatto che mentre la Danimarca ha sempre sostenuto con impegno e con slancio questa grande opera anche perché ne ricaverebbe i maggiori vantaggi, la Germania invece è andata un po’ a rimorchio e non si è tirata indietro solo perché ormai c’era un impegno internazionale. Ma il collo di bottiglia non è costituito dalla galleria sottomarina lunga 18 chilometri che costituisce il cuore del Fehmarn Belt, ma dalla linea di accesso lato Germania rappresentata dal passaggio di Fehmarnsund che collega l’isola di Fehmarn con la terraferma tedesca. I treni attualmente raggiungono l’isola attraverso un ponte a binario singolo che dal 1963 rappresenta un collegamento stabile rispetto al traghettamento, l’unico disponibile fino a quella data, ma questa infrastruttura appare ormai superata e soprattutto non offre la capacità aggiuntiva per far fronte all’aumento del traffico previsto una volta aperto il tunnel del Fehmarn Belt.
Fin dal marzo 2020 la Germania aveva annunciato il progetto per integrare l’attuale ponte, da destinare in prospettiva al solo traffico turistico leggero, con un tunnel sottomarino lungo meno di due chilometri che ospiterebbe un doppio binario ferroviario e quattro corsie stradali. Secondo le previsioni di allora quest’opera doveva essere realizzata e conclusa entro il 2028. Ma ora sono le stesse fonti tedesche ad ammettere che il tunnel potrebbe entrare in servizio nel 2035. E nel frattempo sono esplosi anche i costi: da una previsione iniziale di poco più di 700 milioni di euro, si è arrivati a oltre due miliardi. A questo punto si prospetta un’apertura del tunnel del Fehmarn Belt in due tappe. Per prime saranno percorribili, probabilmente intorno al 2032, le quattro corsie destinate al traffico stradale e solo successivamente anche il tracciato ferroviario, una volta completate le infrastrutture di competenza della Germania, e quindi almeno tre anni dopo. Pertanto, fino al 2035 il trasporto ferroviario delle merci tra la Germania e la Scandinavia dovrà continuare a utilizzare il percorso più lungo attraverso il Grande Belt o la penisola dello Jutland.
Se la Germania è in ritardo su questo progetto, ma anche su altri a respiro europeo, al contrario invece la Svezia ha deciso di accelerare gli interventi che riguardano le vie di accesso al tunnel del Fehmarn Belt. Il ministero svedese delle Infrastrutture ha deliberato di raddoppiare i fondi da stanziare che passeranno da poco più di 300 milioni di euro a oltre 600 milioni. Questi finanziamenti saranno destinati all’ammodernamento e al potenziamento della direttrice ferroviaria meridionale lunga una settantina di chilometri tra il nodo di Hässleholm, principale crocevia sul quale convergono molte delle linee svedesi, e Lund posto a una ventina di chilometri a nord di Malmö, porta d’accesso verso il ponte di Öresund.
Piermario Curti Sacchi
