- Sulla direttrice Asia-Nord Europa le compagnie marittime hanno in calendario 1,50 milioni di teu nelle quattro settimane intorno alla Golden Week cinese, +27% sul 2025 e +60% sulla media 2017-2019. Secondo Sea-Intelligence gran parte dell'aumento nasce dall'accavallamento di navi in ritardo riprogrammate sui servizi regolari.
- Nessuna cancellazione è prevista nella settimana della Golden Week e in quella successiva, ma per metà e fine ottobre Sea-Intelligence si attende tagli tardivi di partenze e carichi rinviati, quando l'arretrato sarà smaltito e l'export cinese rallenterà. Sull'Asia-Mediterraneo la capacità programmata sale del 49%.
- L'affidabilità resta ai minimi: Xeneta rileva che in agosto solo il 6% delle navi sulla Far East–Europa è arrivato puntuale, con 8,2 giorni di ritardo medio. I tifoni hanno bloccato Shanghai, Ningbo e Yantian, e la congestione asiatica sottrae al mercato circa 3 milioni di teu, l'8,5% della flotta mondiale.
Mai così tanto spazio nave sulla carta e mai così poca certezza sulla data di partenza. Nelle quattro settimane a cavallo della Golden Week cinese, che quest'anno cade dal 1° al 7 ottobre 2026, le compagnie marittime hanno programmato sulla direttrice Asia-Nord Europa 1,50 milioni di teu di capacità: il 27% in più rispetto allo stesso periodo del 2025 e il 60% sopra la media del triennio 2017-2019, secondo le rilevazioni di Sea-Intelligence. Nel rapporto diffuso il 23 settembre, però, la società danese di analisi invita gli spedizionieri a considerare quel calendario come un'indicazione provvisoria, esposta a cancellazioni, slittamenti e carichi rinviati alla partenza successiva. Il picco si concentrerà nella settimana della Golden Week, con una capacità superiore del 63% a quella dello scorso anno, e proseguirà in quella seguente, a +39%. In queste due settimane, Sea-Intelligence conta dodici doppie partenze sullo stesso servizio. Non si tratta di una scelta commerciale deliberata delle compagnie, ma la crescita deriva in larga parte dall'accavallamento di navi accumulate in ritardo che, una volta riprogrammate, finiscono nelle stesse finestre dei servizi regolari. Ne risulta un addensamento temporaneo di partenze e di spazio nominale, destinato a svuotarsi appena l'arretrato sarà smaltito.
È su questo passaggio che l'analisi colloca il rischio. Il calendario attuale non prevede alcuna cancellazione di partenze nella settimana della festività e in quella successiva, proprio mentre la chiusura delle fabbriche cinesi ridurrà i volumi disponibili all'esportazione, già compressi dalla vicinanza con la Festa di metà autunno, celebrata dal 25 al 27 settembre. Per metà e fine ottobre Sea-Intelligence ritiene quindi probabili interventi tardivi e disordinati dei vettori, con partenze cancellate a ridosso della data, scali saltati e contenitori lasciati in banchina.
Il quadro è ancora più marcato sulla rotta Asia-Mediterraneo, la relazione che serve direttamente i porti italiani. La capacità prevista nello stesso periodo tocca 1,14 milioni di teu, con un aumento del 49% sull'anno precedente e del 141% sulla media pre-pandemica, come riporta sempre Sea-Intelligence. Qui incide anche il ritorno di una parte dei servizi al Canale di Suez, se sarà confermato dalla situazione geo-politica, che ora è più accentuato sui viaggi di ritorno dal Mediterraneo verso l'Asia che su quelli dal Nord Europa. Tornando sulla rotta più breve si accorciano le rotazioni e si rimette nelle mani delle compagnie capacità che durante la crisi del Mar Rosso era – è in buona parte è ancora - impegnata attorno al Capo di Buona Speranza.
Xeneta sottolinea che per la puntualità delle portacontainer, i dati mostrano una delle fasi più critiche dall'uscita dalla pandemia. I suoi analisti hanno rilevato che in agosto appena il 6% delle navi sulla rotta tra Estremo Oriente ed Europa è approdato nei tempi previsti, con dieci punti percentuali in meno rispetto a luglio, accumulando un ritardo medio di 8,2 giorni. Valori che la società accosta a quelli di fine 2021. La serie di Sea-Intelligence, costruita su una media mobile luglio-agosto e con una metodologia diversa, assegna all'Asia-Nord Europa un'affidabilità del 62,3%, in calo di 2,4 punti, e all'Asia-Mediterraneo il 61,8%, con una perdita di 3,7 punti.
L'origine dei ritardi è nei porti dell'Asia nord-orientale, dove ben quattro tifoni hanno colpito la Cina lasciando in attesa, secondo Xeneta, nella settimana successiva al passaggio del tifone Saudel, 1,1 milioni di teu nelle aree di Shanghai, Ningbo e Yantian. Shanghai e Ningbo registrano un'affidabilità compresa tra il 12% e il 17%, con arrivi in ritardo di otto-nove giorni, e tutti i quattordici principali porti asiatici hanno peggiorato la puntualità. A livello mondiale, secondo un'altra analisi di Sea-Intelligence, ritardi e disservizi assorbono circa 3 milioni di teu, l'8,5% della capacità delle portacontainer. In agosto l'affidabilità globale è scesa sotto il 50% e il ritardo medio delle navi fuori orario è salito a 6,8 giorni, un livello superato soltanto nelle fasi peggiori della pandemia.
Anche l’Europa contribuisce ai ritardi. Nei porti del Nord Europa le grandi portacontainer restano più a lungo in banchina, i terminal sono congestionati e l'inoltro terrestre soffre, mentre la compresenza di servizi rientrati a Suez e di altri ancora instradati attorno all'Africa rende meno omogenee le rotazioni. Sul Transpacifico, dove la capacità programmata verso la costa occidentale degli Stati Uniti raggiunge 1,49 milioni di teu (+18%) con sette doppie partenze nella settimana 40 e undici nella 41, i vettori hanno già cominciato a correggere l'offerta. Msc ha cancellato una partenza della settimana 41 sul servizio Emerald tra Asia e costa orientale statunitense, mentre Maersk sospenderà il servizio aggiuntivo Tpx dopo la partenza della Maersk Boston da Vung Tau, prevista per il 29 settembre.
Mara Gambetta
