- Secondo le rilevazioni della Uirr, il trasporto ferroviario intermodale europeo ha raggiunto nel 2025 quasi 3,9 milioni di spedizioni, con una crescita complessiva dell'1,48% rispetto all'anno precedente e un aumento delle tonnellate lorde trasportate del 3,72%, a quota 81,03 milioni. La componente domestica ha trainato il risultato, con il mercato francese in espansione grazie all'apertura di nuovi terminal e all'avvio di nuovi servizi.
- Il traffico transfrontaliero ha invece registrato una contrazione dell'1,13%, con picchi negativi sulle direttrici che attraversano la Germania: la relazione Germania-Polonia ha perso il 66% dei volumi, quella Germania-Ungheria il 38%, mentre la direttrice Germania-Italia ha ceduto l'11%, pari a 57.879 spedizioni perse. I lavori di manutenzione straordinaria sulla rete tedesca hanno imposto deviazioni su linee con parametri tecnici inferiori, con effetti a cascata sulla puntualità e sui costi.
- Il nuovo regolamento sulla gestione della capacità dell'infrastruttura ferroviaria rappresenta il principale risultato legislativo dell'anno, promettendo tracce di migliore qualità per i treni merci transfrontalieri attraverso un approccio di rete coordinato. Resta invece in sospeso la revisione della direttiva sul trasporto combinato, che la Commissione Europea ha minacciato di ritirare nel 2026.
Il trasporto ferroviario intermodale europeo ha chiuso il 2025 con risultati complessivamente positivi ma profondamente disomogenei sul piano geografico. Secondo il rapporto "Uirr 2025-26: Time to Combine", pubblicato dall'Unione internazionale delle società di trasporto combinato strada-rotaia, questo comparto ha svolto complessivamente 3.898.621 spedizioni, pari a una crescita dell'1,48% rispetto all’anno precedente, mentre le tonnellate lorde trasportate hanno raggiunto 81,03 milioni, con un aumento annuale del 3,72%. Sono cresciute anche le prestazioni in termini di tonnellate-chilometro, del 2,2%, segnale di un migliore utilizzo della capacità disponibile lungo le tratte percorse. Però dietro questi numeri aggregati si nasconde una frattura strutturale tra due dinamiche opposte: la vivacità del trasporto domestico e la sofferenza di quello transfrontaliero.
Il mercato interno francese è stato il principale motore della crescita. L'apertura di terminal e l'avvio di nuovi servizi hanno alimentato un'espansione del comparto domestico del 7,1%, con il volume di spedizioni interne che è salito da 1.228.202 a 1.315.290 unità. La Francia ha confermato la sua posizione di riferimento per lo sviluppo dell'intermodalità su scala nazionale, grazie anche a politiche d’incentivazione del trasporto ferroviario delle merci che hanno stimolato la domanda lungo le principali direttrici interne.
Viceversa, il traffico transfrontaliero complessivo, che rappresenta la quota maggiore dei volumi del settore, ha archiviato un anno negativo, con un calo dell'1,13% e un volume sceso da 2.612.834 a 2.583.331 spedizioni. Il rapporto Uirr identificata con precisione la causa di questa flessione: i prolungati lavori di manutenzione straordinaria sulla rete ferroviaria tedesca hanno prodotto effetti devastanti sulla fluidità dei flussi internazionali. Le chiusure temporanee di segmenti ad alta capacità hanno costretto i vettori a instradare i convogli su linee alternative con sagome ridotte, pendenze maggiori e velocità commerciali inferiori. Per alcuni operatori, i costi aggiuntivi generati da queste deviazioni hanno superato il 30%. La perdita di puntualità ha reso i servizi meno affidabili rispetto alla concorrenza stradale, innescando in alcuni casi uno spostamento modale inverso, con carichi che sono tornati sulla strada, dopo anni di crescita della rotaia.
I dati per relazione geografica documentano con precisione la portata di questo fenomeno. La direttrice Germania-Polonia ha registrato un crollo del 66% dei volumi, quella Germania-Ungheria del 38%, mentre la relazione Germania-Italia ha ceduto l'11%, corrispondente a 57.879 spedizioni perse in un solo anno su un asse tra i più importanti per il commercio europeo. Per contro, le direttrici che hanno potuto beneficiare di percorsi alternativi o che non dipendono dalla rete tedesca hanno mostrato andamenti opposti: la relazione Belgio-Romania è cresciuta del 44%, quella Belgio-Spagna del 38%, segnalando una parziale redistribuzione geografica dei flussi intermodali.
Il numero di unità movimentate nei 170 terminal delle compagnie aderenti alla Uirr ha subito una riduzione del 4,81%, scendendo a 6,54 milioni di movimentazioni totali. Questo dato, apparentemente in contraddizione con la crescita del numero di spedizioni, riflette la congestione che ha caratterizzato molti nodi della rete, con ritardi che si sono accumulati nei piazzali e hanno ridotto la rotazione effettiva delle unità di carico.
La composizione del traffico per tipologia di unità intermodali conferma la struttura consolidata del settore. I container rappresentano l'81% delle unità movimentate, seguiti dai semirimorchi con il 14% e dell'autostrada viaggiante, con il 4%. La flotta di carri riflette questa distribuzione: su un totale di 15.348 unità, 11.225 sono portacontainer. Nel corso del 2025 la flotta di carri ad alta produttività si è ampliata di 1.268 unità, dato che testimonia la disponibilità di materiale rotabile adeguata alle ambizioni di crescita del settore, a condizione che l'infrastruttura consenta di utilizzarlo in modo efficace.
Sul piano normativo, il 2025 ha prodotto un risultato atteso da anni: il nuovo Regolamento sulla gestione della capacità dell'infrastruttura ferroviaria è entrato nel quadro legislativo europeo con il sostegno esplicito del settore intermodale. Il provvedimento introduce un approccio di rete coordinato, superando il vecchio concetto di corridoi che aveva mostrato i propri limiti in termini di flessibilità e copertura geografica. Il regolamento dovrebbe garantire tracce orarie di migliore qualità per i treni merci transfrontalieri, riducendo i conflitti di capacità con il traffico passeggeri nelle fasce più critiche della giornata.
Resta invece irrisolto il fascicolo sulla revisione della Direttiva sul trasporto combinato, strumento legislativo che disciplina le condizioni di accesso al mercato e i gli incentivi per gli operatori intermodali. La Commissione Europea ha segnalato l'intenzione di ritirare la proposta di revisione nel 2026 qualora non si raggiunga un accordo in sede di trilogo e il settore considera questo rischio una minaccia concreta alla continuità del quadro normativo di sostegno all'intermodalità.
Il rapporto Uirr documenta una serie di misure nazionali unilaterali che complicano l'operatività transfrontaliera. In Svizzera, in seguito all'incidente al tunnel del San Gottardo, le Autorità hanno introdotto nuove regole di manutenzione che gravano sui detentori di carri in modo ritenuto sproporzionato. In Danimarca, normative specifiche sui carri-tasca resteranno in vigore fino al 2027, nonostante l'adozione di standard europei uniformi. In settore dell’intermodalità sta seguendo con attenzione la revisione della Direttiva sui pesi e le dimensioni dei veicoli, preoccupato che eventuali facilitazioni per i veicoli di grandi dimensioni - come gli eurocombi - possano ridurre la competitività del ferro rispetto alla gomma su alcune direttrici.
Il contesto geopolitico ha aggiunto ulteriori variabili a questo panorama. Le tensioni in Medio Oriente contribuiscono a mantenere elevata la volatilità dei prezzi del gasolio, rafforzando indirettamente il vantaggio competitivo del trasporto ferroviario sul piano dell'efficienza energetica. Il rapporto Uirr segnala anche il crescente interesse per il ruolo dei terminal intermodali nell'ambito del regolamento sulla mobilità militare, che riconosce il potenziale a doppio uso - civile e militare - di queste infrastrutture.
La trasformazione digitale ha continuato ad avanzare lungo traiettorie già definite negli anni precedenti. L'entrata in vigore delle nuove specifiche Tsi Telematics a marzo 2026 impone la condivisione dei dati lungo l'intera catena logistica, dalla presa in carico della merce alla consegna. Uirr coordina diversi progetti europei in questo ambito: Bridge supporta l'implementazione delle Tsi Telematics, Trans4m-R sviluppa un sistema informatico per la verifica della qualità del trasporto multimodale, mentre ReMuNet è una piattaforma digitale per la gestione delle interruzioni e l'ottimizzazione delle rotte in tempo reale. Avanzano nello stesso tempo gli standard eFti, per la trasmissione elettronica delle informazioni di trasporto merci, ed Ediges, per lo scambio digitale di dati tra gestori dell'infrastruttura e operatori ferroviari.
Antonio Illariuzzi
