Una giudice amministrativa della Federal Maritime Commission, Erin Wirth, ha ordinato alla compagnia marittima Orient Overseas Container Line, controllata da Cosco, di pagare oltre 45,6 milioni di dollari di risarcimenti alla massa fallimentare di Bed Bath & Beyond per violazioni del Shipping Act commesse durante la crisi pandemica del periodo 2020-2022. È il più alto importo singolo di questo tipo disposto dalla Commissione in un procedimento privato. La decisione, ancora iniziale e quindi soggetta a riesame da parte dei commissari della Fmc e a possibili ulteriori ricorsi, riguarda il rapporto tra contratti di servizio e disponibilità effettiva di spazio nave in una fase di forte rialzo dei noli. Il caso nasce dalle accuse del distributore statunitense Bed Bath & Beyond, poi fallito, secondo cui Oocl avrebbe privilegiato carichi venduti sul mercato a pronti rispetto ai volumi già coperti da contratti di servizio.
Il l ricorso sosteneva che la compagnia avesse di fatto "messo all’asta" lo spazio nave già contrattualizzato con Bed Bath & Beyond, lasciando il caricatore senza la capacità promessa o costringendolo a riproteggere le spedizioni su mercati molto più onerosi. Il contenzioso riguarda un periodo in cui congestione portuale, carenza di capacità e domanda elevata spinsero i noli container su livelli eccezionali, aumentando di molto la differenza tra tariffe contrattuali e quelle spot. Le prime denunce alla Fmc risalgono al 2023 e comprendevano richieste per oltre 165 milioni di dollari, poi riformulate e ampliate con contestazioni su ritorsione e rifiuto di trattare. Il caso contro Oocl non è unico, perché ci sono state azioni avviate contro altri vettori, tra cui Msc, Evergreen, Bal, Cma Cgm e Hmm, tutte incentrate sulla stessa dinamica: il presunto sacrificio degli impegni di lungo periodo in favore dei ricavi immediati generati dai noli a pronti.
La giudice statunitense ha riconosciuto violazioni relative a pratiche irragionevoli nell’esecuzione degli impegni di servizio, mancata fornitura del trasporto secondo i termini contrattuali, ritorsione e rifiuto di trattare. L’ordinanza riconosce risarcimenti per oltre 45,6 milioni di dollari, un valore inferiore rispetto alla richiesta iniziale ma sufficiente a fissare un riferimento rilevante per il settore. La giudice non ha invece respinto le richieste legate a soste e controstallie, indicate come detention e demurrage, perché non ha riscontrato violazioni specifiche delle regole Fmc sulle pratiche irragionevoli. Questo punto delimita il perimetro del caso: la decisione non riguarda in modo generale tutti gli addebiti accessori applicati durante la congestione, ma soprattutto la gestione dello spazio nave e degli obblighi assunti nei contratti di servizio.
La difesa di Oocl ha sostenuto che molte contestazioni dovessero essere trattate come semplici inadempimenti contrattuali di diritto privato, fuori dalla competenza della Commissione, ma la giudice ha respinto questa impostazione, affermando che il procedimento riguardava questioni statutarie più ampie: pratiche irragionevoli, ritorsioni e rifiuto di trattare rientrano infatti nel perimetro del Shipping Act e quindi nella giurisdizione della Fmc. In pratica, la mancata assegnazione di spazio nave non viene valutata solo come possibile rottura di un accordo tra privati, ma pure come comportamento potenzialmente contrario agli obblighi imposti dalla normativa marittima statunitense quando incide sul rapporto tra vettore comune e caricatore.
Per Oocl la sanzione non è certo una cifra che può creare un serio impatto economico, ma questa decisione stabilisce un importante precedente che anche le altre compagnie marittime dovranno considerare nei loro rapporti con i clienti. E non solo, perché potrebbe portare ad ulteriori richieste per condotte analoghe attuate soprattutto durante il periodo pandemico. Da parte loro, i per i futuri contratti di servizio i vettori potrebbero ridurre gli impegni di spazio vincolanti, rendere più esplicite le clausole di forza maggiore, definire criteri di priorità in caso di congestione e prevedere meccanismi automatici di revisione dei volumi quando la capacità disponibile scende sotto determinate soglie.
Per i caricatori, al contrario, cresce l’interesse a inserire livelli minimi di imbarco, rimedi economici e procedure di contestazione più precise. Quelli con maggiore potere contrattuale potranno anche chiedere clausole più stringenti sugli impegni minimi di capacità. Inoltre per importatori, esportatori e operatori logistici nei prossimi negoziati potrà essere più importante documentare disponibilità di spazio, conferme di prenotazione, cancellazioni, priorità assegnate ai volumi contrattuali e motivazioni dei rifiuti. La gestione del contratto non si fermerà quindi alla tariffa, ma dovrà comprendere prove verificabili sull’esecuzione del servizio.
Antonio Illariuzzi
