La crisi delle rotte marittime mediorientali, causata dalla chiusura dello Stretto di Hormuz e dai rischi in quello di Bad El-Mandeb, sta trasferendo una quota crescente di traffico sui corridoi terrestri alternativi tra Oman, Arabia Saudita, Israele e altri scali regionali. Secondo The Loadstar, la domanda per questi assi è oggi quattro o cinque volte superiore alla capacità disponibile, causando una pressione immediata sui trasporti terrestri, con noli stradali in forte aumento e tempi di attraversamento meno prevedibili.
Il fenomeno riguarda soprattutto i flussi di container che vogliono evitare i punti di strozzatura marittimi più esposti, a partire dallo Stretto di Hormuz e dai tratti critici del Mar Rosso. Il meccanismo è semplice solo in apparenza: la merce viene sbarcata in un porto considerato più sicuro, prosegue via strada o ferrovia attraverso uno o più Paesi e viene poi reimbarcata verso la destinazione finale. In condizioni ordinarie queste soluzioni restano complementari rispetto alla rotta marittima diretta. Nella fase attuale, invece, stanno assumendo il ruolo di canale di sfogo per catene logistiche che non possono attendere il ripristino della piena regolarità navale.
La pressione maggiore si concentra sull’autotrasporto. La disponibilità di veicoli industriali non cresce con la stessa velocità della domanda e i tempi di attesa ai terminal, ai confini e nei punti di controllo riducono ulteriormente la capacità effettiva. Anche la ferrovia, dove disponibile, non dispone ovunque di tracce, terminal e materiale rotabile sufficienti per sostituire quote rilevanti di traffico marittimo. Ne deriva una congestione di secondo livello: non si blocca solo la rotta navale originaria, ma anche la deviazione terrestre che dovrebbe ridurre il rischio. Sempre The Loadstar segnala un forte aumento dei noli terrestri lungo questi corridoi, alimentato dalla domanda eccedente rispetto all’offerta. A questi aumenti si sommano i premi per il rischio geopolitico, i maggiori costi di carburante, l’allungamento dei tempi di guida, le soste forzate e la necessità di coordinare più operatori in Paesi diversi.
Per i caricatori europei l’effetto principale è la perdita di prevedibilità. Un corridoio terra-mare può garantire continuità di servizio per merci urgenti o ad alto valore, ma il costo porta-a-porta può superare in modo netto quello di una catena interamente marittima in condizioni normali. L’aumento non dipende soltanto dalla tariffa del camion o del treno: pesa la gestione doganale, la sicurezza, l’assicurazione del carico, la pianificazione dei reimbarchi e il rischio di accumulare ritardi in più punti della catena. Le ricadute contrattuali sono già evidenti. Le imprese importatrici ed esportatrici devono valutare clausole di revisione prezzi, finestre di consegna più ampie e ripartizione dei sovraccosti tra fornitore, spedizioniere, vettore e cliente finale. In assenza di accordi chiari, la volatilità dei costi terrestri può trasformarsi in contenzioso commerciale, soprattutto nei settori con margini ridotti o con tempi di consegna vincolanti.
Per i vettori marittimi i corridoi terrestri diventano indubbiamente uno strumento utile per mantenere continuità commerciale in aree esposte alla crisi, ma aumentano la complessità dell’intera filiera di trasporto, che non si esaurisce più nella gestione della nave e del porto di destinazione, ma richiede accordi con autotrasportatori, ferrovie, terminal interni, autorità doganali e operatori di sicurezza. Tutto ciò passaggio amplia il numero di soggetti coinvolti e rende più difficile garantire tempi certi. Anche i porti regionali coinvolti nei corridoi alternativi si trovano in una posizione delicata. Gli scali in grado di attrarre traffico deviato possono aumentare i volumi e consolidare il proprio ruolo nei collegamenti intermodali, ma devono gestire picchi non programmati, aree di sosta insufficienti, congestione ai varchi e difficoltà nel coordinamento con il trasporto interno. Per gli operatori di stoccaggio e spedizione, la capacità d’integrare prenotazioni, documentazione doganale e trasporto terrestre diventa un fattore operativo centrale.
P.R.
