- Il Tribunale di Milano ha riconosciuto a gennaio 2026 un risarcimento dell’8% sul prezzo degli autocarri alle imprese seguite da Cna Fita, pari a circa 13.000 euro medi per veicolo (comunicati Cna). È una sentenza di primo grado, ma rappresenta il primo esito favorevole milanese per il gruppo.
- La causa nasce nel 2017: circa 3.000 imprese hanno aderito all’azione promossa da Cna Fita con lo Studio Scoccini & Associati e Ali come Litigation Funder. La quantificazione del danno è stata sostenuta dalla consulenza tecnica disposta dal tribunale, basata su analisi economiche e documentazione ampia.
- Il contenzioso europeo resta molto più vasto: altre associazioni italiane hanno aderito alla collettiva avviata ad Amsterdam con Omni Bridgeway, mentre in Germania si concentrano centinaia di procedimenti. Sullo sfondo c’è la decisione della Commissione europea del 2016 che ha sanzionato il cartello 1997-2011.
La lunga e complessa vertenza sui risarcimenti che gli autotrasportatori europei possono chiedere ai costruttori di veicoli industriali condannati dall'Antitrust comunitaria per avere attuato un cartello dei prezzi si arricchisce di una nuova sentenza favorevole agli acquirenti emessa in Italia.
A gennaio 2026 il Tribunale di Milano ha emesso una sentenza civile di primo grado che riconosce un risarcimento dell’8% sul prezzo di acquisto degli autocarri alle imprese di autotrasporto assistite da Cna Fita, con un valore medio indicato in circa 13mila euro per veicolo, interessi inclusi. Il provvedimento riguarda veicoli medi e pesanti, con massa complessiva superiore a 6 tonnellate, acquistati o immatricolati nel periodo 1997-2011, inclusi i quelli speciali e le formule di acquisto tramite contratto di locazione, noleggio a lungo termine e usato, con esclusione dei soli mezzi a uso militare. La decisione è appellabile e non è quindi definitiva, ma segna un passaggio concreto per una vertenza iniziata nel 2017 e costruita su una raccolta documentale capillare.
I protagonisti di questo ricorso sono autotrasportatori artigiani e piccole e medie aziende, in larga parte con flotte ridotte, che attraverso Cna Fita hanno deciso di agire collettivamente contro i costruttori sanzionati dalla Commissione Europea. La causa è stata seguita dallo Studio Legale Scoccini & Associati e sostenuta da Ali Antitrust Litigation Investment, soggetto che opera come finanziatore del contenzioso anticipando costi legali e tecnici in cambio di una quota del risarcimento in caso di esito favorevole, consentendo a imprese con limitata capacità finanziaria di sostenere un percorso che, per durata e complessità, risulta difficilmente praticabile in forma individuale.
Elemento centrale della vertenza è la quantificazione del danno, che nel caso milanese è stata ricondotta a un’analisi economica sviluppata nell’ambito della consulenza tecnica d’ufficio disposta dal Tribunale. A differenza di altre decisioni che hanno liquidato in via equitativa una percentuale standard, in questo caso si è cercato di ricostruire un prezzo “controfattuale”, cioè il prezzo che si sarebbe formato in assenza dell’intesa restrittiva, confrontando periodi e mercati e tenendo conto della differenza tra listino e prezzi effettivamente pagati. Nel confronto europeo, l’8% si colloca sopra la soglia spesso indicata come media delle liquidazioni equitative, ma sotto alcuni precedenti più elevati, come la sentenza del Tribunale di Napoli del 2021, che aveva riconosciuto il 15% in un caso italiano impostato su liquidazione equitativa, e sotto alcune pronunce spagnole che in singole controversie hanno spinto più in alto la percentuale.
Questo contenzioso è iniziato nel 2017, con una richiesta iniziale indicata in 250 milioni di euro, cresciuta nel tempo per effetto d’interessi e rivalutazione. Sulla tempistica s’innesta la questione della prescrizione, che per anni è stata una delle difese più battute dai costruttori. I giudici hanno ritenuto che il termine decorresse dalla pubblicazione della decisione della Commissione Europea sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea del 6 aprile 2017, e non dall’avvio delle indagini del 2011, impostazione poi confermata in appello e rafforzata da un successivo passaggio in Cassazione nel 2025 che ha reso più solido il quadro per le azioni italiane.
Tutto inizia con la decisione del 19 luglio 2016 della Commissione Europea, che ha sanzionato Daimler, Daf, Volvo/Renault, Iveco e Man per la partecipazione a un cartello operativo dal 1997 al 2011, con coordinamento dei prezzi lordi di listino e con un allineamento sulle tempistiche di introduzione di tecnologie di riduzione delle emissioni, oltre allo scambio d’informazioni commerciali sensibili. Man ha ottenuto l’esenzione dalla multa per la collaborazione nel programma di clemenza, mentre Scania, che non ha aderito alla procedura di definizione, è stata sanzionata separatamente nel 2017 e ha visto la propria responsabilità confermata in via definitiva dalla Corte di Giustizia dell’Unione europea il 1° febbraio 2024, elemento che nelle ricostruzioni di settore ha riacceso l’attenzione sui termini per nuove iniziative risarcitorie.
Da questa cornice discende il punto di maggiore interesse operativo per l’autotrasporto: quanto vale l’illecito per una flotta e come si traduce in risarcimenti potenziali. La media di 13mila euro per camion indicata nelle comunicazioni Cna, letta insieme alla percentuale dell’8% riconosciuta a Milano, fornisce un ordine di grandezza immediato per imprese con parchi veicoli acquistati nel periodo 1997-2011. Anche senza trasformare questi valori in simulazioni standard, l’impatto potenziale cresce rapidamente con la dimensione della flotta e diventa un tema di gestione finanziaria oltre che legale, soprattutto se si considera che molte imprese hanno acquistato mezzi tramite contratto di locazione o noleggio a lungo termine, modalità che richiedono una ricostruzione documentale accurata del prezzo effettivo pagato e delle condizioni contrattuali.
Il panorama italiano delle vertenze resta piuttosto articolato. Una parte rilevante delle associazioni dell’autotrasporto ha scelto, negli anni successivi alla decisione europea, di aderire a un’azione collettiva avviata nei Paesi Bassi, presso il Tribunale di Amsterdam, con la gestione della Fondazione Stichting Trucks Cartel Compensation e il supporto del finanziatore del contenzioso Omni Bridgeway, modello presentato alle imprese come privo di costi anticipati e di rischio economico diretto. La scelta olandese ha coinvolto sigle come Anita, Assotir, Confartigianato Trasporti, Fai, Fiap, Unitai e altre articolazioni associative, con l’obiettivo di convogliare in un unico foro un’azione ampia e coordinata, alternativa alla strada seguita da Cna Fita a Milano.
Accanto a questi due canali, si è sviluppato anche un filone legato a operatori che propongono modelli differenti di gestione dei crediti risarcitori. Libra Claims opera con un’impostazione più finanziaria basata sull’acquisto del credito e su operazioni di cartolarizzazione, elemento che segnala come il contenzioso sul cartello dei camion sia diventato anche un tema di mercato, oltre che di tutela giuridica. Per l’autotrasportatore, la presenza di modelli diversi implica differenze su tempi d’incasso, percentuali trattenute dal finanziatore, gestione della prova documentale e livello di controllo sul procedimento, aspetti che incidono sul valore netto finale e sulla pianificazione economica dell’impresa.
In ambito europeo, la Germania resta il principale concentratore di procedimenti, con il Tribunale regionale di Monaco di Baviera al centro di una mole di cause che arriva a diverse centinaia. La maxi-udienza avviata a novembre 2025, con un numero elevato di avvocati e consulenti, è un passaggio destinato a incidere sull’orientamento complessivo, anche per il ruolo affidato ad analisi economiche su base controfattuale. Parallelamente, in altri Paesi si registrano decisioni favorevoli ai danneggiati, con la Spagna che ha espresso in alcuni casi percentuali alte, e la Francia che nel 2025 ha visto emergere una prima decisione privata con importi per camion comunicati come valore unitario. Nel Regno Unito, invece, emerge un ricorso più frequente a transazioni extragiudiziali da parte di grandi acquirenti, scelta coerente con un obiettivo di certezza e rapidità più che di costruzione di precedenti.
Per le imprese italiane di autotrasporto, l’effetto principale della sentenza milanese è duplice. Da un lato, offre un riferimento numerico e metodologico che può incidere sulle strategie negoziali, perché un riconoscimento dell’8% basato su consulenza tecnica rende più difficile ridurre il tema a una liquidazione “forfettaria” minima, soprattutto se altri giudici dovessero valorizzare percorsi analoghi. Dall’altro lato, conferma che la partita è ancora lunga: essendo un primo grado, il rischio di appello resta strutturale e la gestione finanziaria dell’attesa diventa parte integrante della scelta di aderire o meno a iniziative risarcitorie, anche alla luce dei modelli di finanziamento del contenzioso che possono alleggerire i costi iniziali ma ridurre la quota incassata a esito ottenuto.
Nel contesto resta inoltre un elemento di calendario che, nelle ricostruzioni disponibili, amplia la finestra di iniziativa: la decisione definitiva della Corte di Giustizia dell’Unione europea su Scania del 1° febbraio 2024 è indicata come un fattore che può incidere sui termini per nuove azioni fino al 2029, e spiega perché, a distanza di anni dal cartello 1997-2011, il contenzioso continui ad allargarsi. In tale contesto, la frammentazione italiana tra più fori e più modelli rimane un dato di fatto: aumenta le possibilità per le imprese, ma riduce la capacità del comparto di presentarsi con una leva unica nei confronti dei costruttori, soprattutto nella fase in cui le transazioni diventano una variabile concreta accanto alle sentenze.
Michele Latorre
