Il 6 maggio 2025, Hupac ha comunicato i risultati del 2024, dichiarando che - pur in un contesto segnato da fragilità infrastrutturali, costi in aumento e incertezze geopolitiche - la società ha chiuso il 2024 con un bilancio di Gruppo che ritiene positivo. L’operatore svizzero del trasporto combinato ha mantenuto praticamente invariati i volumi di traffico transalpino attraverso la Svizzera. Nell’anno, la società ha svolto circa 949mila spedizioni stradali, pari a 1.818.000 unità di carico standard che hanno viaggiato con Hupac, segnando una lieve flessione del 2,6% rispetto all’anno precedente. A fronte delle limitazioni operative causate dalla parziale indisponibilità della galleria di base del Gottardo e dalla chiusura della linea di Modane, il traffico attraverso la Svizzera ha retto (-0,2%), mentre si sono ridotti i flussi via Francia e Austria. Anche il traffico non transalpino ha subito un lieve calo (-1,2%).
Nel 2024, Hupac ha dovuto subire ritardi, treni soppressi, limitazioni di capacità e una crescente sfiducia del mercato, che ritiene siano il frutto di una debolezza strutturale: carente manutenzione delle infrastrutture, coordinamento inefficace dei cantieri e aumento dei costi energetici e di trazione. Tutti elementi che mettono in crisi la politica svizzera di trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla rotaia.
Hupac ha reagito puntando sull’efficienza: treni più lunghi e pesanti, concentrazione sui corridoi principali, riorganizzazione della rete marittima tedesca. Grazie a ciò, la società svizzera ha ottenuto un utile di 9,4 milioni di franchi svizzeri (pari a circa 10 milioni di euro). È positivo anche il bilancio ambientale: il trasferimento dalla strada alla rotaia di circa 18 milioni di tonnellate ha evitato l’emissione di 1,3 milioni di tonnellate di CO2 risparmiate e il consumo di 15,5 miliardi di megajoule di energia.
I vertici di Hupac ritengono che oggi la minaccia più concreta alla tenuta del sistema intermodale arrivi dalla Germania. Infatti, i numerosi cantieri sulla rete ferroviaria tedesca, spesso mal coordinati e comunicati con ritardo, compromettono seriamente la puntualità e la regolarità del traffico. Meno della metà dei treni transalpini della società svizzera arriva puntuale e circa il 20% dei collegamenti è cancellato per cause esterne. Così, dal 2022 il traffico combinato transalpino è calato del 9%, mentre il trasporto su gomma è cresciuto del 4%. In questo contesto, la chiusura prevista della autostrada viaggiante (Rola) Novara-Friburgo, annunciata entro fine 2025, appare come una conseguenza inevitabile dell’instabilità infrastrutturale.
Secondo Hupac, il superamento di questi punti critici richiede una volontà politica forte e investimenti mirati. Porta l’esempio dell’adeguamento del profilo P400 sulla riva sinistra del Reno (asse Belgio–Metz–Basilea), inclusi gli interventi sul tracciato Strasburgo–Lauterbourg–Wörth. Si tratta di progetti strategici che, se finanziati dalla Svizzera, creerebbero un secondo corridoio dei quattro metri a nord delle Alpi, alleggerendo quello esistente e migliorando l’affidabilità complessiva del sistema. Interessante è anche la proposta di impiego di locomotive ibride sulla linea Strasburgo–Wörth, soluzione meno onerosa dell’elettrificazione completa e più facilmente attuabile nel breve periodo. Anche la costruzione di binari di riserva a nord e a sud delle Alpi è ritenuta essenziale per la stabilità dell’intera rete.
Nonostante questi sforzi, il trasporto ferroviario fatica a sfruttare appieno i vantaggi dell’infrastruttura di pianura della Nfta. La linea della Valle del Reno, per esempio, non potrà accogliere treni da 750 metri prima del 2045. Attualmente il limite è di 680 metri, rendendo irraggiungibile l’obiettivo di un aumento del 10% della produttività. Per questo motivo, Hupac chiede con forza la proroga dei contributi operativi oltre il 2030, per garantire la competitività del trasporto combinato nel lungo periodo.
In tale difficile contesto, Hupac punta sulla resilienza. Durante la chiusura della linea della Valle del Reno nell’agosto 2024, l’azienda ha attivato un servizio navetta diesel via Alsazia, in collaborazione con Sbb Cargo International e Captrain, riuscendo a movimentare fino a venti treni al giorno. Inoltre, dall’inizio del 2025, alcuni collegamenti tra Belgio e Italia sono stati spostati sul tracciato francese, riducendo la dipendenza dal corridoio tedesco. Altre soluzioni adottate includono riserve di treni, macchinisti supplementari, capacità extra nei fine settimana, e investimenti nella digitalizzazione: automazione dei processi nei terminal, carri con carichi maggiorati, freni silenziosi e sensori per la manutenzione predittiva.
Hupac prevede per il 2025 volumi stabili sia sulla rete continentale sia nei collegamenti marittimi di hinterland. Le priorità saranno l’ottimizzazione delle capacità disponibili, la qualità operativa e lo sviluppo di soluzioni concrete per la logistica del futuro. Nel prossimo biennio, Hupac concentrerà le proprie risorse sulle relazioni dell’asse nord-sud, con l’obiettivo di garantire tre o quattro treni al giorno per direzione su ciascuna tratta. Secondo il Ceo Michail Stahlhut, “una maggiore frequenza permette risposte più rapide alle perturbazioni e offre ai clienti una pianificazione più affidabile”. Questa strategia intende rafforzare la competitività del trasporto combinato, proprio nel momento in cui il mercato intermodale è messo sotto pressione.
