Visto sulla carta, il progetto può sembrare come un singolo tassello che però va a collocarsi perfettamente in un disegno più complesso e unitario, quello del potenziamento del corridoio ferroviario che da Genova, attraverso il Terzo Valico, conduce verso il nodo milanese e quindi inserendosi nelle relazioni verso la Svizzera. Si tratta del quadruplicamento della linea tra Tortona e Voghera, progetto del quale all’inizio di aprile 2022 è stato annunciato l’avvio del procedimento di Dibattito pubblico, una fase prevista da un decreto presidenziale del 2018 e che precede la progettazione definitiva. Quest’opera ferroviaria fa parte di quelle per le quali è prevista la gestione commissariale per accelerare l’iter che conduce fino ai cantieri.
Sarebbe ingeneroso non cogliere l’importanza e apprezzare il valore del quadruplicamento Tortona-Voghera, ma questo non significa nascondere o sottovalutare i limiti di una progettazione che caratterizza nel suo complesso il corridoio tra Genova e Milano, frutto di singoli interventi senza un vero salto di qualità in termini di capacità e di flessibilità nell’esercizio per una delle relazioni ferroviarie più importanti del nord Italia. Manca, insomma, una soluzione di alto profilo che possa valorizzare al meglio un investimento così significativo, è un po’ come se ogni opera fosse stata progettata a sé stante sul principio del “fine competenza”.
Preso singolarmente il quadruplicamento Tortona-Voghera, per come viene prospettato, appare di semplice esecuzione perché si tratta di realizzare una nuova coppia di binari in affiancamento a quella esistente lunga 16 chilometri tra le stazioni di Tortona e Voghera adeguando contestualmente i due impianti per accogliere i nuovi binari di quadruplicamento.
Ma il quadro che caratterizza tutto il corridoio tra Genova e Milano e che rientra nella rete europea core Ten-T con il nome di Reno-Alpi è frutto di un insieme di interventi, di fatto scollegati tra di loro. Il quadruplicamento tra Tortona e Voghera segue quello previsto tra Milano Rogoredo e Pavia, ma nella prima fase, con orizzonte il 2026 secondo il Piano commerciale Rfi, sarà realizzata solo la tratta di appena 11 chilometri tra Milano e Pieve Emanuele, in semplice affiancamento a quella esistente senza la possibilità di specializzare ulteriormente gli itinerari. Solo in una fase successiva si arriverà a completare la tratta fino a Pavia. Nulla è previsto tra Pavia e Voghera.
Il Terzo Valico, un’opera che da sola vale oltre sei miliardi di euro, confluirà nelle linee ferroviarie padane con un tracciato a raso, quindi senza scavalchi, e almeno all’inizio utilizzando l’esistente ponte sul torrente Scrivia di soli due binari e con un raggio di curvatura penalizzante. La situazione non è migliore lato Genova, dove lo sbocco del Terzo Valico è favorevole solo per i collegamenti merci diretti verso Voltri, mentre le altre relazioni convergono a raso in un unico punto, il bivio Fegino, dove viene fagocitato tutto il traffico su Genova di tutte le tipologie di treni. In questo modo (Voltri e “curva Molini” a parte), un treno merci che proviene da un qualunque scalo genovese e che deve essere indirizzato verso la linea Succursale (il tracciato più moderno della Milano-Genova) taglia completamente le linee del nodo, quindi generando inutili conflitti.
Piermario Curti Sacchi
