Delle tre grandi alleanze che dominano il trasporto marittimo di container a livello mondiale ce n'è una che opera in condizione svantaggiate rispetto alle altre due per effetto della sua flotta di dimensioni mediamente inferiori in termini di capacità media delle navi impiegate. Secondo gli analisti della società di ricerca Alphaliner, infatti, sulla rotta che collega Asia e Nord Europa il differenziale di costo per ogni teu trasportato può arrivare fino a 500 dollari tra navi di taglia 18-20mila teu e quelle da 14mila teu. Un'incidenza non indifferente in un momento di mercato in cui i noli danno ancora poca soddisfazione (economicamente parlando) alle compagnie di navigazione.
A competere sul mercato in condizioni più difficili è The Alliance, perché il conglomerato di imprese di navigazione composto da NYK Line, MOL, "K" Line, Hapag-Lloyd e Yang Ming è quello che disporrà del minor numero di portacontainer extra-large. Nelle altre alleanze invece, sia per quanto riguarda la 2M (composta da Maersk e Msc) che la Ocean Alliance (China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA CGM e OOCL), le portacontainer da 18mila teu di portata e oltre (fino a 22mila teu) non mancano, e proprio sulla massimizzazione dell'economie di scala si giocherà la battaglia della competitività fra gli attori del trasporto container vi mare in futuro.
Più nel dettaglio, l'analisi di Alphaliner dice che The Alliance avrà (considerando anche le navi in costruzione) dodici Ultra Large Container Vessel di portata compresa fra 18 e 20mila teu (sei di Hapag Lloyd e sei di Mol) mentre i primi due della classe riniti nella 2M ne avranno 62 e i membri della Ocean Alliance a loro volta potranno contare su 51 navi portacontainer extra-large nei prossimi anni. Secondo gli esperti della società di ricerca inglese difficilmente i componenti di The Alliance procederanno a investire in nuovi ordini per navi di grande portata a causa delle loro condizioni finanziarie e riorganizzazioni in corso e dunque questo differenziale di costi fra le varie alleanze pare destinato a permanere.
Ma per sfruttare al massimo le economie di scala offerte dalle grandi Ultra Large Container Vessel bisogna riempire queste portacontainer al massimo, fattore non scontato, e al tempo stesso bisogna riuscire a minimizzare ritardi o inefficienze legate alla dimensione della nave e al tempo richiesto per caricare e scaricare volumi significativi di container. I giochi dunque non sono fatti ma una cosa è certa: a distanza di qualche anno si può con certezza affermare che la scommessa di Maersk Line di puntare su navi di portata superiore a 20mila teu è stata imitata (o vorrebbe esserlo) da tutti i suoi concorrenti.
Nicola Capuzzo
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