Fallimenti, come quelli di Hanjin Shipping, e fusioni tra compagnie marittime che operano nel container hanno completamente cambiato il panorama delle alleanze e dopo gli annunci degli scorsi mesi, all'inizio di aprile sono diventate operative le nuove configurazioni. Il primo elemento è che le grandi alleanze globali sono diminuite da quattro a tre, modificando anche rotte e scali, con l'obiettivo di rialzare i noli.
La nuova Ocean Alliance si candida a diventare quella più importante sulla rotta tra Asia ed Europa, perché secondo una stima di Alphaliner può raggiungere la quota di mercato del 35% nei collegamenti tra Asia ed Europa settentrionale. Questa alleanza è formata da compagnie europee (la francese CMA CGM) e asiatiche (OOCL di Hong Kong, la cinese Cosco Shipping e la taiwanese Evergreen).
La seconda nuova alleanza, che per Alphaliner potrebbe raggiungere il 25% della quota di mercato tra Asia ed Europa settentrionale, è THE Alliance, formata dalla tedesca Hapag-Lloyd, che ha acquisito una compagnia cilena e una araba, dalle giapponesi NYK, MOL e K Line e dalla cinese Yang Ming. Il terzo protagonista è un nome già noto, la 2M, dalle iniziali delle due fondatrici, ossia la danese Maersk e l'italo-svizzera MSC, che ha accolto come membri aggiunti le tedesche HMM e Hamburg Sud.
Lo scopo di questa ulteriore aggregazione è reagire al crollo dei noli lungo la direttrice tra Asia ed Europa (in quella opposta c'è stato un consistente recupero), tramite la condivisione della stiva (e la conseguente riduzione dei costi) e la diminuzione delle compagnie concorrenti. Le compagnie mettono a disposizione delle alleanze soprattutto le portacontainer più grandi, mentre quelle di minori dimensioni sono usate, anche individualmente, su rotte meno trafficate.
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