Secondo l'Ocse (Organizzazione internazionale per la cooperazione e lo sviluppo economico) l'Unione Europea non ha motivo di rinnovare l'esenzione che consente alle compagnie di navigazione attive nel trasporto marittimo di container di formare alleanze e consorzi per la fornitura di servizi di linea sulle rotte est-ovest da e per il Vecchio Continente. Lo mette nero su bianco l'International Transport Forum, diretta emanazione dell'Ocse appunto, nella sua ultima pubblicazione intitolata 'Impact of Alliances in Container Shipping', dove afferma che questa deroga garantita agli armatori di linea non è più necessaria.
Nel settembre 2018, la Commissione Europea, in vista del 25 aprile 2020 quando scadrà questa esenzione concessa nel 2010 in concomitanza con la cancellazione da parte di Bruxelles del sistema delle conference (accordi a tavolino sulle tariffe di nolo da praticare ai caricatori da parte dei vettori), ha riaperto la discussione invitando i vari portatori d'interesse del settore (porti, terminalisti, spedizionieri, compagnie marittime, produttori, ecc.) a comunicare il proprio punto di vista sull'opportunità o meno di rinnovare l'attuale schema regolatorio. In sostanza, l'Europa vuole capire per tempo se l'impostazione vigente negli ultimi anni, accompagnata a una situazione di progressiva concentrazione fra i vettori marittimi a livello mondiale, possa ancora funzionare o se debba essere cambiata, ed eventualmente come.
L'Itf, in questo rapporto firmato da Olaf Merk, Lucie Kirstein e Filip Salamitov, dimostra di non avere dubbi ed esprime il proprio voto contrario a mantenere lo stato attuale perché il risultato di oggi riduce la scelta di servizi marittimi e peggiora i livelli di servizio offerti ai caricatori. Fra questi il rapporto cita espressamente "minori frequenze dei servizi di linea, scarse connessioni dirette verso i porti, peggiore affidabilità rispetto alla programmazione prevista e maggiori tempi d'attesa per le merci". Inoltre, L'Itf evidenzia come lo strapotere di pochi grandi vettori marittimi abbia portato a una pericolosa instabilità all'interno del comparto, oltre a ridurre il peso e il potere contrattuale di alcuni anelli della catena logistica come i terminal portuali, gli autotrasportatori, le linee marittime minori (feeder) e altri.
L'Ocse si dice quindi apertamente contraria al rinnovo di questa esenzione anche perché ritiene che in futuro ogni singola alleanza o consorzio fra compagnie di navigazione potrà eventualmente essere autorizzata caso per caso dall'Antitrust europea se lo riterrà necessario. Se dovesse invece essere confermata l'attuale impostazione, l'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico chiede almeno che ne vengano limitati gli effetti e che venga impedito ai vettori marittimi di poter fare congiuntamente operazioni d'acquisto. La pensano allo stesso modo i caricatori rappresentati a livello mondiale dal Global Shippers Forum, il cui segretario generale James Hookham ha definito come "fuori dal tempo" l'esenzione attuale riservata a compagnia di navigazione che stano crescendo sempre di più con acquisizioni verticali nelle attività di logistica e distribuzione terrestre.
La presa di posizione dell'International Transport Forum è stata immediatamente contestata dal World Shipping Council, l'organizzazione che rappresenta gli interessi dei vettori marittimi, secondo cui le grandi alleanze fra compagnie di navigazione container sono state confuse con i vessel-sharing agreement, vale a dire accordi commerciali e operativi esistenti per la condivisione di stive e l'ottimizzazione dell'offerta di capacità sul mercato. Secondo il World Shipping Council quindi, fondandosi su presupposti e tesi sbagliate, il rapporto dell'OCSE non può essere considerato autorevole.
Nicola Capuzzo
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