A maggio 2026 partirà la prima sperimentazione su strada di un veicoli industriale elettrico a idrogeno in Italia, con uno Scania 40 R Fcev, un trattore stradale a tre assi equipaggiato con celle a combustibile, che l’operatore logistico altoatesino userà in condizioni reali di trasporto. L’iniziativa rientra nel progetto europeo Zefes, dedicato all’accelerazione della decarbonizzazione del trasporto merci attraverso prove operative di veicoli industriali elettrici a batteria e a idrogeno. In particolare, Gruber Logistics userà il camion per vere spedizioni, grazie alla collaborazione con Nestlé, P&g, Verallia Italia, Abb e Birra Forst. Martin Gruber, amministratore delegato di Gruber Logistics, spiega che il veicolo non è ancora in produzione e l’obiettivo è accelerare l’introduzione di nuove tecnologie e capire quali difficoltà possa incontrare un operatore logistico nel loro impiego quotidiano.
La sperimentazione colloca l’Italia tra i Paesi coinvolti nella fase iniziale dello sviluppo di soluzioni a idrogeno per il trasporto pesante. Il settore è ancora in una fase pilota, con progetti avviati soprattutto a livello europeo e con l’esigenza di raccogliere dati su autonomia, tempi di rifornimento, affidabilità e integrazione nei cicli logistici. In questo quadro, la collaborazione tra Gruber Logistics e Scania punta a trasferire la tecnologia dal contesto dimostrativo alle condizioni di esercizio, dove pesano vincoli di carico, tempi di consegna, disponibilità dell’infrastruttura e continuità del servizio. Il progetto s’inserisce anche nella strategia Scania Pilot Partner, con cui il costruttore svedese prova tecnologie e architetture insieme a clienti selezionati. Scania conferma di puntare sull’elettrificazione, ma considera necessario comprendere in modo concreto anche le altre soluzioni per il trasporto sostenibile. Il veicolo a idrogeno non sostituisce quindi la linea di sviluppo elettrica a batteria, ma ne amplia il campo di prova in applicazioni dove autonomia e tempi di rifornimento possono avere un ruolo rilevante.
Lo Scania 40 R Fcev nasce dalla piattaforma elettrica a batteria di Scania. Grazie all’approccio modulare del costruttore, sul trattore sono stati integrati serbatoi di idrogeno e un sistema a celle a combustibile. L’idrogeno in questo caso è usato come vettore energetico e convertito in elettricità tramite le celle a combustibile, che alimentano la catena cinematica elettrica. Simone Martinelli, responsabile vendite mobilità elettrica, urbano e costruzioni di Scania Italia, precisa che il mezzo non rappresenta la migliore configurazione finale, ma è una soluzione di transizione. La piattaforma a batterie è stata integrata con la tecnologia a celle a combustibile per valorizzare gli sviluppi della trazione elettrica e verificare il comportamento del sistema in servizio. Il passaggio successivo riguarderà il miglioramento della configurazione, con l’obiettivo di ridurre ingombri e pacchi batteria, oggi sovradimensionati rispetto a una futura architettura più matura.
Scania indica un’autonomia con un rifornimento completo d’idrogeno fino a mille chilometri, composta da 690 chilometri con idrogeno e 310 chilometri con batteria. La capacità installata della batteria è di 416 kWh, mentre quella utilizzata è di 345 kWh. La ricarica avviene tramite sistema Ccs2 a 500 ampere, con potenza fino a 350 kW. La capacità di idrogeno è pari a 56 chilogrammi, distribuiti in quattro serbatoi a 700 bar e il rifornimento richiede venti minuti con idrogeno a 700 bar preraffreddato ad alto flusso. La potenza delle celle a combustibile è di 300 kW, mentre la macchina elettrica raggiunge 400 kW. I consumi dichiarati sono di 0,1 chilogrammi di idrogeno per chilometro e 1,1 kWh per chilometro.
Rispetto a un veicolo elettrico a batteria, la configurazione a celle a combustibile introduce alcuni elementi d’interesse per la logistica. Il primo riguarda l’autonomia, che può risultare superiore rispetto a configurazioni a batteria con pacchi batteria analoghi. Il secondo è il tempo di rifornimento: i venti minuti sono più vicini alle esigenze operative di alcuni servizi a lunga percorrenza rispetto ai tempi richiesti dalla ricarica rapida delle batterie. Il terzo riguarda l’infrastruttura, perché la distribuzione dell’idrogeno può essere valutata in modo più flessibile in alcune operazioni complesse o decentrate.
Resta però fondamentale la verifica sul campo. La tecnologia a idrogeno per i veicoli pesanti è ancora in una fase iniziale e deve dimostrare la propria sostenibilità operativa in rapporto alla disponibilità dei punti di rifornimento, alla gestione dei serbatoi ad alta pressione, ai costi di esercizio e alla continuità del servizio. Per questo il Progetto Zefes punta su prove reali, non solo su valutazioni teoriche. L’impiego con carichi commerciali consente di raccogliere informazioni su percorrenze, tempi, vincoli di rifornimento e integrazione con le attività di trasporto. Oltre alle operazioni su strada, Gruber Logistics e Scania prevedono prove di rifornimento, dimostrazioni statiche e dinamiche, partecipazioni a fiere e convegni tecnici. L’obiettivo è condividere con il settore i risultati e le pratiche operative emerse durante la sperimentazione.
Il primo appuntamento pubblico sarà a Transpotec 2026, dove le due aziende presenteranno l’iniziativa giovedì 14 maggio alle ore 12.00 nello stand Scania, al padiglione 22. Durante la fiera, il mezzo sarà esposto nell’area esterna. Il veicolo sarà visibile anche durante l’Innovation Summit di Gruber Logistics, in programma il 27 maggio al Safety Park di Bolzano e il 28 maggio al Noi Techpark, sempre a Bolzano.
