Alla fine ottobre 2025, l’industria automobilistica europea sta affrontando una crisi che diventa di ora in ora più grave. L’associazione dei costruttori Acea già il 29 ottobre ha lanciato l’allarme, affermando che le riserve di microchip stavano rapidamente diminuendo. Nel giro di un paio di giorni sono apparse le prime conseguenze in Germania. Volkswagen ha valutato un fermo alla linea della Golf dell’impianto di Wolfsburg per indisponibilità di chip Nexperia e la direzione ha avvertito che restano pochi giorni di autonomia.
Mercedes-Benz ha riferito di forniture coperte nel brevissimo tempo, aggiungendo che carenze sono già possibili, mentre Stellantis ha creato un “gabinetto di guerra” per gestire il rischio quotidianamente, con azioni puntuali per preservare i volumi. La crisi si sente anche fuori dall’Europa, dove Honda ha fermato la fabbrica di Celaya in Messico e avviato riduzioni in Usa e Canada, mentre Nissan annuncia una copertura fino ai primi di novembre.
La carenza di microchip non colpisce solamente i costruttori, ma anche la componentistica. Bosch ha attivato richieste di lavoro a orario ridotto a Salzgitter per la carenza di componenti di assistenza alla guida, confermando come il just-in-time amplifichi l’impatto a valle. ZF ha ridotto i turni al principale impianto di trazione elettrica di Schweinfurt e l’azienda sta lavorando con clienti e fornitori per mantenere stabili le catene e valutare approvvigionamenti alternativi. Un consulente del settore ha così sintetizzato la situazione al quotidiano Handelsblatt: se persino Bosch fatica a reperire microchip, il segnale è che la catena europea è sotto stress strutturale.
Nel giro di pochi giorni i tempi di consegna si sono allungati di sei-otto settimane, con un aumento dei costi dal 5% al 20%, le direzioni logistiche di Volkswagen, Stellantis e Bosch hanno riattivato i piani di emergenza, valutando buffer temporanei e voli charter per componenti critici. Nei loro uffici è apparso lo spettro della carenza avvenuta nel biennio 2020-2022 per la pandemia, che causò la mancata produzione di circa diciotto milioni di veicoli in tutto il mondo e danni valutati in cento miliardi di euro nella sola Europa, la metà dei quali in Germania.
La crisi è iniziata con la decisione del Governo olandese di assumere in controllo del produttore di microchip Nexperia, posseduto dal 2019 dalla cinese Wingtech Technology. Lo ha fatto il 30 settembre 2025 con il “Goods Availability Act”, citando gravi criticità gestionali e rischi di trasferimento di proprietà intellettuale e linee produttive verso la Cina. Come ritorsione, il 4 ottobre la Cina ha imposto un divieto di esportazione dei prodotti Nexperia fabbricati nel Paese. Pur producendo wafer in Europa, per Nexperia l’impossibilità di completare l’assemblaggio in Cina ha creato una strozzatura immediata.
La centralità di Nexperia nella produzione automobilistica spiega l’effetto domino. L’azienda, nata da uno spin-off dell’elettronica olandese e acquisita Wingtech Technology per circa 2,6 miliardi di euro, dichiara una produzione annua intorno a cento miliardi di chip e una quota nel settore automotive prossima al 40%. Una percentuale che rende eventuali procedure di sostituzione lunghe e costose, come ha sottolineato l’associazione europea Acea.
Ma per spiegare la crisi bisogna anche analizzare la catena di fornitura dei componenti elettronici per gli autoveicoli, che nel tempo è diventata sempre più vulnerabile. I semiconduttori che servono per sistemi di sterzo, sensori e moduli elettronici dipendono in larga misura da flussi internazionali frammentati: produzione di wafer in Europa, assemblaggio e test in Asia, distribuzione globale ai fornitori. L’attuale blocco su Dongguan ha interrotto questa sincronizzazione, generando ritardi di settimane nei flussi logistici e costringendo le aziende a strategie d’emergenza. Molti costruttori hanno riattivato depositi intermedi, riprogrammato le priorità di approvvigionamento e rivisto gli algoritmi di pianificazione just-in-time per garantire una continuità minima.
Un’altra causa della crisi è la guerra tecnologica tra Stati Uniti e Cina. Wingtech è stata inserita dal dipartimento del commercio statunitense nell’elenco di entità soggette a restrizioni alla fine 2024 e il 30 settembre 2025 una nuova “regola del 50%” ha esteso i vincoli a controllate possedute per almeno metà da soggetti sanzionati. È in tale contesto che il Governo olandese ha esercitato i poteri speciali su Nexperia, un tempismo definito “coincidente” dal Governo ma letto diversamente da osservatori cinesi.
La vicenda delle sanzioni si è infatti intrecciata con un evento interno alla società. Il 7 ottobre un tribunale di Amsterdam ha sospeso Zhang Xuezheng dal ruolo di amministratore delegato di Nexperia, in seguito a un ricorso della stessa dirigenza della società. Il 30 ottobre Wingtech ha chiesto la sua reintegrazione e ha respinto le accuse di sottrazione tecnologica.
La crisi industriale ha spinto la Commissione Europea ad avviare colloqui con i Paesi Bassi e con la Cina. Il commissario europeo al Commercio, Maros Sefcovic, ha definito la questione “molto importante” per i rapporti con la Cina e ha indicato che si lavora a una soluzione congiunta con l’Aia e Pechino, predisponendo nel frattempo piani di contingenza con forniture alternative. Il ministero dell’Economia tedesco ha riferito di essere in contatto con le imprese colpite e di rappresentare presso Pechino gli interessi degli acquirenti tedeschi dei componenti Nexperia bloccati. Uno spiraglio potrebbe venire dall’accordo raggiunto il 30 ottobre tra Trump e Xi Jinping, anche se non porterà effetti positivi immediati.
Ma questa vicenda ha anche implicazioni di lungo periodo sulla strategia industriale europea. Secondo McKinsey, nel 2024 l’Europa ha coperto circa il 70% della domanda di semiconduttori con offerta front-end locale, ma l’anello debole è la capacità back-end e per rafforzarlo servirebbero investimenti per circa 190 miliardi di euro entro il 2028. Ciò in un contesto in cui la domanda auto europea di chip dovrebbe triplicare entro il 2030.
