L’odissea del relitto dell’Arctic Metagaz mostra un problema strutturale

• L’Arctic Metagaz è una metaniera russa lunga circa 277 metri, inserita nella cosiddetta flotta ombra e colpita nei primi giorni di marzo 2026 nel Mediterraneo centrale. Dopo l’evacuazione dell’equipaggio, la nave è rimasta senza comando, con a bordo fino a 60mila tonnellate di Gnl e centinaia di tonnellate di carburanti.
• Il relitto della nave ha attraversato per settimane le aree tra Malta, Lampedusa, Linosa e poi la zona Sar libica. Un primo tentativo di rimorchio verso la costa libica è fallito quando il cavo si è spezzato a poche miglia dalla riva.
• Il caso mostra problemi che vanno oltre il singolo incidente. Le sanzioni, l’opacità proprietaria, l’assenza di un armatore operativo e la frammentazione tra Stati costieri, UE e organismi internazionali hanno rallentato la messa in sicurezza, mentre resta aperto un doppio rischio: incendio o esplosione termica e sversamento di idrocarburi.

L’Arctic Metagaz è ancora alla deriva nel Mediterraneo centrale oltre un mese dopo l’incidente che l’ha resa un relitto senza equipaggio e senza comando. All’8 aprile 2026il relitto della metaniera russa si trova nell’area a nord-ovest di Bengasi, in piena zona Sar libica, seguita a distanza da mezzi navali ma non sottoposta a un traino stabile verso un porto sicuro. La nave, lunga circa 277 metri, è progettata per trasportare fino a circa 60mila tonnellate di gas naturale liquefatto e avrebbe ancora a bordo anche alcune centinaia di tonnellate di carburanti pesanti, stimate da diverse fonti tra 450 e 900 tonnellate complessive. Il dato rende la vicenda insieme un’emergenza di sicurezza marittima, un problema ambientale e un caso politico nel cuore del Mediterraneo.

Secondo il rapporto di Greenreport del 6 aprile e alcune ricostruzioni, la nave è stata localizzata tra 70 e 90 miglia nautiche dalla costa libica, in condizioni di mare relativamente calmo favorite da un campo di alta pressione. Oggi appare come una nave fantasma ancora in movimento al largo della Cirenaica, mentre alcune fonti indicano il rimorchiatore Maridive 701 fra i mezzi che la seguono, senza però riuscire a prenderla stabilmente sotto controllo. Il punto è che non a oggi esiste un piano operativo pubblico con tempi, porto di destinazione e procedura di alleggerimento del carico.

L’origine della crisi risale ai giorni tra il 3 e il 5 marzo 2026, quando l’Arctic Metagaz venne colpita nel Mediterraneo centrale, in un’area tra Malta e la Sicilia, a circa 160-170 miglia a sud-est di Malta. Diversi analisti convergono sull’ipotesi di un attacco con droni, aerei e di superficie, nel quadro della guerra ibrida che ha progressivamente esteso al Mediterraneo il confronto sulle rotte energetiche russe. L’Ucraina non ha rivendicato ufficialmente l’azione, ma fonti russe e vari commentatori la collegano anche ad altre operazioni ucraine contro infrastrutture e traffici energetici di Mosca.

Il presunto ha causato esplosioni, un incendio esteso e danni strutturali tali da rendere la nave inutilizzabile. L’equipaggio, circa 30 persone secondo la Rsi, venne quindi evacuato e tratto in salvo. Da quel momento la Arctic Metagaz ha perso ogni capacità di governo e, di fatto, è diventato un relitto alla deriva. Le immagini diffuse nei primi giorni di aprile dalle forze navali dell’est libico mostrano fiancate lacerate, tracce diffuse di combustione, una marcata inclinazione dello scafo e deformazioni nelle strutture di coperta. Sono elementi che suggeriscono un deterioramento non solo funzionale ma anche strutturale, con un rischio crescente se la permanenza in mare dovesse prolungarsi.

Il problema non riguarda soltanto lo stato fisico di questa nave. Diverse fonti ritengono che l’Arctic Metagaz appartenga alla cosiddetta flotta ombra russa, cioè quell’insieme di navi impiegate per trasportare greggio, prodotti petroliferi e gas aggirando sanzioni e vincoli commerciali. La nave figura nelle liste di sanzioni europee e statunitensi, e questo complica l’intervento di Stati UE e di società occidentali. Nel frattempo, l’armatore e lo Stato di bandiera, la Russia, hanno di fatto abbandonato il relitto dopo l’evacuazione, senza assumere un ruolo diretto nella messa in sicurezza. Il risultato è una combinazione particolarmente critica: nave sanzionata, proprietà opaca, assenza di un responsabile operativo e carico pericoloso ancora a bordo.

La traiettoria seguita dalla metaniera nelle settimane successive rende ancora più chiaro il costo di questa paralisi. Nei primi giorni dopo l’evacuazione dell’equipaggio, la nave ha vagato nel quadrante tra Lampedusa, Linosa e le acque a ovest di Malta, in uno dei corridoi più sensibili del Canale di Sicilia sia per biodiversità sia per intensità del traffico marittimo. Per quasi due settimane non è stata organizzata un’operazione strutturata di salvataggio. Si è così proceduto con avvisi ai naviganti e attività di controllo, ma senza che uno Stato costiero abbia assunto il pieno coordinamento delle operazioni.

In quella fase sono emersi i primi segnali del buco di direzione e coordinamento che segna l’intera vicenda. Italia e Malta sono state inizialmente coinvolte per ragioni geografiche e di competenza Sar, ma il passaggio da un’area di responsabilità all’altra si è tradotto in un rallentamento decisionale. Almeno nove Stati membri, secondo Ageei, hanno chiesto un coordinamento comunitario sulla minaccia ambientale. L’UE è stata quindi chiamata in causa, ma senza che da Bruxelles sia emerso un comando operativo unico. Gli organismi internazionali - da Imo a Rempec fino a Unep-Map – hanno mantenuto un profilo tecnico e di supporto, offrendo raccomandazioni e assistenza senza assumere la direzione dell’emergenza.

La svolta formale è arrivata quando il relitto è è entrato stabilmente nella zona Sar libica. Tra il 19 e il 24 marzo, la National Oil Corporation annunciò di avere assunto il controllo operativo del caso. La Noc comunicò l’attivazione di una struttura di emergenza permanente, il coinvolgimento di una società internazionale di salvataggio marittimo e la decisione di rimorchiare la nave verso un porto libico ritenuto idoneo a gestire un carico così pericoloso. Tuttavia, non è comparso il nome del porto e sono mancati dettagli pubblici su come alleggerire il carico, raffreddare i serbatoi, isolare i carburanti e mettere in sicurezza l’eventuale accosto.

Il primo tentativo di traino, avviato tra fine marzo e l’inizio di aprile, si è però concluso senza esito. Il rimorchio ha portato la nave a poche miglia dalla costa libica, a circa 4 miglia, ma il cavo si è spezzato e il relitto dell’Arctic Metagaz è tornato al largo. La Noc attribuisce il fallimento a condizioni meteo-marine difficili, mentre altre fonti sottolineano il problema più generale della complessità tecnica: si tratta di gestire una grande metaniera danneggiata, senza equipaggio, con carico criogenico e carburanti a bordo, in un quadro giuridico e geopolitico già compromesso.

Da quel momento la nave ha ripreso a vagare verso est e nord-est, fino ad arrivare nella zona a nord-ovest di Bengasi. La cronaca di questo mese alla deriva mostra come l’incidente marittimo si sia trasformato progressivamente in un caso esemplare delle tensioni del Mediterraneo contemporaneo. La flotta ombra russa, la guerra energetica, la debolezza della cooperazione regionale, la sovrapposizione tra diritto del mare e regimi sanzionatori e l’assenza di una responsabilità chiaramente esercitata si concentrano in un’unica nave che continua a muoversi senza controllo effettivo.

Ora ci sono due gravi rischi per l’ambiente. Da una parte c’è il Gnl, che in caso di rilascio rapido può evaporare creando una nube gelida di gas con potenziale di incendio ed esplosione termica. Dall’altra ci sono i combustibili pesanti della nave, che in caso di cedimento dello scafo o d’incaglio potrebbero generare uno sversamento persistente, con impatti sulle acque, sui sedimenti e sulle coste. La minaccia più concreta è quindi la combinazione fra danno strutturale, eventuale incendio e dispersione di carburanti. Il Gnl, se coinvolto in un nuovo incendio, può alimentare uno scenario ad alta intensità termica, mentre i carburanti possono agire come innesco e come combustibile di sostegno, rendendo più complesso il raffreddamento dei serbatoi criogenici. Nello stesso tempo, a differenza del gas che tende a disperdersi rapidamente, fuel oil e gasolio avrebbero effetti più lenti e persistenti sull’ambiente marino.

Il quadro ambientale si aggrava per il contesto geografico. Il Mediterraneo centrale è un mare semi-chiuso, con scambi lenti e un’elevata concentrazione di biodiversità e attività economiche. Un grave incidente avrebbe conseguenze che andrebbero ben oltre il solo tratto di costa interessato dall’eventuale approdo o incaglio. Le catene trofiche, la pesca e i settori costieri di più Paesi potrebbero essere colpiti da effetti duraturi. Anche per il trasporto marittimo e per la logistica energetica il caso è rilevante: la presenza di una grande unità fuori controllo in un quadrante segnato da traffici intensi, cavi, rotte commerciali e infrastrutture energetiche aggiunge un livello di instabilità operativa in un bacino già delicato.

Sul piano istituzionale, emerge un elemento ancora più profondo dell’emergenza in mare. Non si tratta soltanto di una risposta tardiva, ma dell’assenza di una cornice che indichi con chiarezza chi debba intervenire quando una nave sanzionata, di proprietà non trasparente, viene colpita in un contesto bellico e poi abbandonata dal suo armatore. In questo caso si sovrappongono convenzioni dell’Imo, diritto del mare, competenze Sar, regimi sanzionatori e responsabilità nazionali. Ciascun livello offre una parte di risposta, ma nessuno sembra sufficiente da solo a costruire una catena di comando rapida e pienamente legittimata.

Questa incertezza normativa si traduce in debolezza operativa. I mezzi tecnici per un intervento, dal rimorchio oceanico alle squadre specializzate di salvataggio marittimo, in astratto esistono. Ciò che manca è la convergenza politica necessaria per attivarli in tempi compatibili con il rischio. La Libia si è fatta carico del problema quando la nave è entrata nella propria area Sar, ma si è trovata a operare su un caso che richiede capacità tecniche, coperture assicurative e cooperazione internazionale di livello elevato, che i libici non sono in grado di sostenere. L’Unione Europea, invece, è rimasta sullo sfondo pur essendo direttamente esposta ai possibili effetti ambientali e di sicurezza della deriva iniziale nel Canale di Sicilia.

Il caso Arctic Metagaz rivela così una tensione strutturale anche per il settore marittimo. La crescita delle flotte opache e scarsamente assicurate modifica il profilo di rischio dell’intero bacino mediterraneo. Non si tratta più soltanto di verificare l’origine del carico o la conformità ai regimi sanzionatori, ma di capire chi paga, chi decide e chi interviene quando un’unità di grandi dimensioni perde governo in un’area sensibile.

M.L.