Il Governo indiano ha formalmente avviato il processo per la costituzione della Bharat Container Shipping Line, nuova compagnia marittima pubblica di linea per container concepita come vettore nazionale. Il 3 febbraio 2026 è stato firmato un memorandum d’intesa che definisce il quadro istituzionale dell’iniziativa, inserita in una strategia più ampia per rafforzare il controllo indiano sui traffici container e ridurre la dipendenza dalle grandi compagnie straniere. Secondo quanto riportato dai media indiani, la nuova società opererà sotto l’egida del ministero dei Porti, Shipping e Waterways e rappresenta uno dei tasselli della politica di autosufficienza promossa dal Governo.
L’accordo non equivale ancora all’avvio operativo di un vettore commerciale. Bcsl si trova in una fase embrionale, con la definizione di un accordo quadro e senza informazioni su flotta in esercizio, rete di servizi o assetto societario definitivo. La compagnia dovrebbe nascere come soggetto a controllo pubblico, con un ruolo centrale della Shipping Corporation of India, affiancata da altri enti statali, ma non sono ancora disponibili informazioni dettagliate su governo, quote azionarie o tempi d’incorporazione.
Il progetto è collegato al Container Manufacturing Assistance Scheme annunciato nel bilancio dell’Unione 2026-27 e s’inserisce nella cornice delle iniziative Sagarmala e PM Gati Shakti, finalizzate allo sviluppo integrato di porti, infrastrutture e collegamenti logistici. Il ministro dei Porti, Sarbananda Sonowal, e quello delle Ferrovie e delle Tecnologie dell’informazione, Ashwini Vaishnaw, hanno descritto la nuova compagnia come uno strumento per sostenere la competitività delle esportazioni indiane e rafforzare la posizione del Paese nelle catene globali del valore.
La struttura delineata nei memorandum prevede il coinvolgimento di più soggetti pubblici. Oltre alla Shipping Corporation of India, indicata come pilastro operativo, partecipano la Container Corporation of India, grande operatore intermodale ferroviario, e diverse Autorità portuali, tra cui Jawaharlal Nehru Port Authority, V.O. Chidambaranar Port Authority e Chennai Port Authority. A supporto del finanziamento delle infrastrutture è citata anche la Sagarmala Finance Corporation Limited, veicolo finanziario controllato dal ministero dei Porti. Questa impostazione multipla ha lo scopo d’integrare trasporto marittimo, terminal portuali e collegamenti terrestri in un unico ecosistema nazionale per il trasporto di container.
Sul piano finanziario, l’iniziativa s’inserisce in un quadro d’investimenti pubblici più ampio. Il Governo prevede un impegno di finanziamento congiunto fino a 15mila crore di rupie, pari a circa 1,65 miliardi di euro, destinato a progetti ammissibili per l’espansione della capacità portuale nell’ambito dei programmi Sagarmala e PM Gati Shakti. Il modello di finanziamento privilegerà forme di debito per opere infrastrutturali come dighe foranee e interventi onshore e offshore, anche attraverso schemi di collaborazione come l’Hybrid Annuity Model. Parallelamente, il Governo ha approvato un programma complessivo da 65mila crore di rupie, circa 7,15 miliardi di euro, per lo sviluppo della cantieristica navale, del riciclaggio delle navi e della capacità marittima nazionale.
Uno degli elementi più importanti di questo ambizioso programma è la flotta navale. Fonti indiane parlano di quindici portacontainer da costruire in India nel solo esercizio 2026-27, come prima fase di un piano quinquennale che prevede complessivamente 51 unità. L’obiettivo è dotare il Paese di una flotta container di dimensioni sufficienti a presidiare rotte considerate strategiche. Al momento, tuttavia, non sono stati diffusi dettagli sulle classi di navi, sulla capacità in teu, sugli standard ambientali o sui cantieri coinvolti, né su eventuali collaborazioni tecniche con costruttori stranieri.
Il Governo intende così ridurre l’esposizione dell’India alla volatilità dei noli decisi da operatori esteri e “ancorare” una quota maggiore del traffico container in mani indiane, sia in termini di proprietà navale sia di controllo commerciale delle rotte. L’integrazione con l’intermodalità ferroviaria gestita da Concor e con lo sviluppo portuale dovrebbe contribuire a una maggiore continuità operativa lungo la catena logistica. Questi obiettivi sono legati anche alle prospettive macroeconomiche del Paese, che secondo le stime governative potrebbe raggiungere un prodotto interno lordo di circa 7,3 trilioni di dollari, pari a circa 6,7 trilioni di euro, entro il 2030, con un aumento consistente dei flussi di importazione ed esportazione.
La mancanza di un attore nazionale nel trasporto marittimo di container è stato più volte citato come un grave fattore di vulnerabilità dell’intero sistema produttivo indiano, soprattutto in una fase in cui si pone come concorrente regionale della Cina, che nel tempo ha sviluppato un potente sistema integrato. Tale vulnerabilità è aggravata dall’andamento altalenante dei noli container degli ultimi due anni. Una compagnia pubblica potrebbe garantire una maggiore stabilità dei servizi sulle rotte considerate prioritarie anche in fasi di turbolenza globale. Restano tuttavia aperti molti interrogativi sul posizionamento di Bcsl rispetto ai grandi operatori internazionali, in termini di scala, alleanze, copertura geografica e modello commerciale, aspetti sui quali non sono ancora disponibili analisi indipendenti supportate da dati quantitativi.
Mara Gambetta
