La siccità causata dai cambiamenti climatici nell’America centrale sta progressivamente riducendo la capacità del Canale di Panama. L’Autorità del canale ha iniziato a contrarla dalla stagione secca del 2023, ossia dal 30 luglio 2023, quando il transito giornaliero è stato ridotto a circa trentadue navi e il pescaggio massimo portato a 13,41 metri. In una nota diffusa il 30 ottobre, l’Autorità comunica un programma di ulteriori e progressive riduzioni, cominciando dal 3 novembre al 6 novembre 2023, quando il numero di posti di prenotazione sarà ridotto a 25, e dal 7 novembre al 30 novembre, quando il numero dei posti di prenotazione sarà ridotto a 24. Sempre nel 2023, dal 1° al 31 dicembre ci sarà un’ulteriore riduzione a 22 posti. La tendenza proseguirà anche nel 2024: dal 1° gennaio 2024 al 31 gennaio 2024 il numero di posti di prenotazione sarà ridotto a 20, poi dal 1° febbraio 2024 e fino a nuovo avviso, il numero di posti di prenotazione scenderà a 18 al giorno. Per ora, il pescaggio resta a 13,41 metri.
L’Autorità spiega che “nonostante tutte le misure adottate, il livello del lago Gatun ha continuato a scendere fino a livelli senza precedenti in questo periodo dell'anno. Le precipitazioni registrate nel mese di ottobre sono state le più basse rilevate dal 1950 (41% in meno) e finora il 2023 si colloca come il secondo anno più secco per lo stesso periodo”. Le previsioni per le prossime settimane sono di una diminuzione delle precipitazioni del 38% almeno sino alla fine dell’anno. Questa grave siccità è causata anche dall’evoluzione del fenomeno meteorologico El Niño.
Questi provvedimenti stanno suscitando una grande preoccupazione nel mondo del trasporto e della logistica americano, perché la riduzione dei passaggi attraverso Panama sta aumentando i costi di spedizioni da e per l’Asia e cambiando gli equilibri tra i porti della costa occidentale e orientale degli Stati Uniti. Ridurre il numero giornaliero delle navi causa lunghe attese alle imboccature del canale e quindi ritardi nelle consegne e un generale allungamento dei tempi di viaggio. Ricordiamo che il canale di Panama serve anche l’Europa, perché le rotte transpacifica e transatlantica sono usate in alcune rotazioni che comprendono Asia, America ed Europa.
Per ridurre i tempi di attesa, le compagnie marittime possono acquistare all’asta gli slot di transito e la scorsa estate questa transazione ha raggiunto la cifra di due milioni di dollari per singola nave. Il problema riguarda soprattutto le rinfusiere, perché le portacontainer che svolgono servizi regolari prenotano con anticipo i passaggio. Ma ovviamente la riduzione del transito giornaliero costringe anche loro ad aspettare.
Per comprendere il problema, bisogna tener conto che il bacino idrico che alimenta il canale è alimentato l’acqua dolce del lago Gatun, che serve anche per approvvigionare la popolazione locale. Quindi l’Autorità del canale deve mantenere un equilibrio tra le due necessità. Per affrontare questo problema sta progettando la realizzazione di un nuovo bacino idrico usando l’acqua del fiume Indo, che potrebbe aumentare la capacità giornaliera tra dodici e quindi passaggi, a fronte dei 38 possibili ora nelle migliori condizioni.
La costruzione di questo bacino dovrebbe iniziare nel 2025 e costerà 900 milioni di dollari. L’Autorità dovrà però affrontare questioni legali e sociali. Infatti, una legge del 2006 impedisce l’acquisto di terreni contigui all’opera e anche nel caso vengano acquisiti bisognerà spostare le persone che li abitano, suscitando prevedibili proteste. D’altra parte, senza una nuova fonte di approvvigionamento idrico e con la prospettiva di cambiamenti climatici che proseguiranno, il Canale di Panama rischia di perdere traffico e quindi introiti. È un problema per l’intero Paese, perché il canale produce il 6% del Pil nazionale.
I problemi del Canale di Panama potrebbero rilanciare progetti alternativi, che sono stati abbandonati con l’ampliamento del canale panamense completato nel 2016. La più nota è il Canal Seco, ossia lo spostamento di container tra Atlantico e Pacifico tramite una linea ferroviaria. È una soluzione finora tenuta al margine perché costringe a una doppia rottura di carsico su entrambe le sponde e soffre dei limiti di capacità della ferrovia. In realtà, i progetti sono diversi. Ci vorrebbero provare la Colombia, il Messico, il Nicaragua e il Costa Rica.
Ma sono soprattutto Messico e Colombia a rispolverare il progetto in questa fase di crisi di Panama. Bisogna però trovare gli ingenti capitali per costruire non solo la linea ferroviaria, ma anche i terminal di trasbordo sulle coste atlantiche e pacifiche. Il Messico sta costruendo dal 2020 una ferrovia lunga 234 chilometri nel sud, denominata Tren Maya, che collegherà attraverso 1.500 chilometri con un capolinea sull’Atlantico, a Cancun, e attraverserà la penisola dello Yucatan fino a Palenque. È una località interna, ma non lontana dalla costa del Pacifico e quindi la ferrovia potrebbe essere prolungata sino all’oceano.
Il progetto originario della Colombia interessa i porti di Buenaventura, in fondo all’omonimo golfo sull’Oceano Pacifico, e di Cartagena, sulla costa atlantica, che sarebbero collegati da un sistema ferroviario lungo 220 chilometri. Quando il progetto venne lanciato, nel 2011, ottenne anche l’interesse della Cina, che si dichiarò pronta a sostenendolo finanziariamente. Poi venne accantonato ma ad agosto 2023 il presidente Gustavo Petro lo ha rilanciato, proprio sulla base della crisi di Panama, però proponendo un nuovo percorso della ferrovia, da Buenaventura a Barranquilla, posta poco più a sud di Cartagena. In questo caso non sarebbero coinvolti i cinesi (anche perché malvisti dagli Stati Uniti) ma una cordata pubblico-privata ancora da definire.
