La nota sottolinea che lo shipper sarà ritenuto responsabile della verifica del peso del container da imbarcare e dovrà inserire tale valore nello shipping document. Il testo pone in primo luogo la questione della corretta individuazione del soggetto responsabile della dichiarazione delle massa, che il testo originale dell'Imo, scritto in inglese, individua nello shipper. "La definizione di shipper contenuta nell'art. 2.1.2. delle Guidelines non aiuta a fare chiarezza in quanto comprende sia il soggetto che stipula il contratto di trasporto o in nome del quale viene stipulato il contratto di trasporto, sia il soggetto che appare come caricatore in polizza di carico".
Lo Studio Legale precisa che "tale specificazione non è di poco conto se solo si considera che, nella prassi, accade spesso che il titolare della merce indicato nel documento di trasporto non sia necessariamente anche il soggetto in nome del quale viene concluso il contratto di trasporto. In molti casi, quindi, lo shipper potrebbe non essere in grado di verificare il peso del container, come ad esempio nei casi in cui la vendita venga conclusa a condizioni Ex works (franco fabbrica) o FOB (free on board) oppure CIF (costinsurance freight) o anche CFR (cost and freight)".
Una elemento di confusione in più è la traduzione italiana del termine "shipper" (che nel linguaggio marittimo internazionale è normalmente considerato il mittente, lo speditore, il caricatore) nel decreto dirigenziale è "spedizioniere". In tal modo, afferma la nota (ma prima lo hanno fatto anche altri soggetti) si attribuisce allo spedizioniere "una responsabilità specifica che non gli è propria". La nota auspica quindi una circolare esplicativa.
Un altro punto controverso riguarda gli strumenti ammessi per la pesatura dei container. Il Decreto Dirigenziale riconosce come regolari le pese omologate in base al decreto Legislativo 517/1992, al Decreto Legislativo 22/2007 e al Regio Decreto 226/1902. Queste norme parlano solamente di pese a raso per camion e vagoni, escludendo i sistemi dinamici, ossia montati su reachstacker, gru transtainer e altri mezzi di sollevamento da piazzale.
Secondo i legali, "si tratta di una limitazione che, secondo le associazioni di categoria, oltre a creare una sostanziale differenza rispetto ai sistemi di pesatura ammessi da altri Paesi della Ue (il Regno Unito e la Danimarca hanno per esempio ammesso sistemi di pesatura cosiddetti dinamici e tempi più lunghi per le certificazioni), rischia di determinare una paralisi delle banchine portuali ed un blocco nella catena logistica dell'export dei container".
Gli avvocati pongono dubbi anche sulla tolleranza nella pesatura dei container. Il Decreto prevede un periodo transitorio (fino al 30 giugno 2017) durante il quale è permessa la pesatura con strumenti diversi da quelli regolamentari, purché l'errore non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati e, comunque, che non superi i 500 chilogrammi. Inoltre è prevista durante i controlli e verifiche effettuati dopo la prima pesatura una tolleranza, per ciascun contenitore, pari al 3% della massa lorda verificata.
"Anche sotto tale profilo, gli operatori hanno espresso perplessità", conclude lo Studio Legale. "Non soddisfa infatti l'entità della quota di tolleranza ammessa per l'Italia: in altri Paesi della UE tale quota è mediamente più alta, con inevitabile aggravio e disparità di trattamento per gli Stati europei. Infine, anche la durata del periodo transitorio della norma appare troppo breve e, comunque, in mancanza di ulteriori specifiche, non sufficiente a permettere agli operatori il necessario adeguamento delle procedure di pesatura al nuovo sistema attuato col decreto ministeriale".
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