- I transiti commerciali nello stretto di Hormuz sono crollati dell'81% rispetto alle medie di gennaio, con il volume giornaliero di tonnellaggio precipitato da 10,3 milioni a poco più di un milione di dwt. Tra 150 e 200 navi di grande tonnellaggio sono alla fonda nel Golfo di Oman, mentre quasi il 10% della flotta mondiale di superpetroliere Vlcc risulta bloccato all'interno del Golfo Persico.
- Il ritiro dei principali club P&I dell'International Group — che coprono collettivamente le assicurazioni del 90% del tonnellaggio oceanico mondiale — ha reso economicamente impossibile il transito prima ancora dei missili. I premi per le coperture di rischio guerra hanno raggiunto il 5% del valore della nave per singolo viaggio, con un costo di 3 milioni di dollari per una superpetroliera Vlcc da 100 milioni di valore commerciale.
- L'amministrazione Trump ha mobilitato la Dfc — con un portafoglio ampliato a 205 miliardi di dollari dal Build Act — per fornire garanzie assicurative statali al commercio marittimo nel Golfo, annunciando anche possibili scorte navali della Us Navy. I mercati non si sono mostrati convinti: il Brent è rimasto stabile sopra gli 82,53 dollari al barile, mentre Maersk, Hapag-Lloyd e Cma Cgm hanno deviato le flotte via Capo di Buona Speranza applicando sovrapprezzi fino a 4.000 dollari per container.
Il 4 marzo 2026, al quinto giorno dall'avvio dell'operazione militare congiunta statunitense-israeliana contro l'Iran denominata "Epic Fury", lo stretto di Hormuz è di fatto chiuso al traffico commerciale. Le dichiarazioni del Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica (Irgc), che ha rivendicato il controllo completo della via d'acqua e minacciato di colpire con missili e droni qualsiasi nave in transito non autorizzato, hanno trasformato quello che storicamente era il collo di bottiglia energetico più sorvegliato del pianeta in una zona di guerra attiva. Il risultato è un collasso senza precedenti dei flussi marittimi che minaccia l'approvvigionamento globale di petrolio e gas naturale liquefatto.
I dati di tracciamento elaborati da Lloyd's List Intelligence, MarineTraffic e Windward fotografano la portata della paralisi. I transiti nello stretto sono precipitati di oltre l'81% il primo marzo rispetto alle medie consolidate di fine febbraio. Il volume di tonnellaggio giornaliero è sceso da una media di 10,3 milioni di tonnellate di portata lorda (dwt) registrata a gennaio a poco più di un milione di dwt. Nella mattinata del 4 marzo l'attività di transito delle grandi navi cisterna è risultata di fatto nulla, con la sola eccezione di rari movimenti di naviglio minore e di cabotaggio locale.
L'ingorgo si materializza fisicamente alle due estremità dello stretto. Tra le 150 e le 200 navi commerciali di grande tonnellaggio — Very Large Crude Carriers (Vlcc), gasiere per il trasporto di Gnl e portacontainer transoceaniche — hanno gettato l'ancora nelle acque aperte del Golfo di Oman e del Mar Arabico, in attesa di sviluppi diplomatici o militari. All'interno del bacino chiuso, secondo i dati di Lloyd's List, quasi il 10% dell'intera flotta mondiale di superpetroliere Vlcc risulta bloccato nel Golfo Persico, incapace di raggiungere i mercati asiatici ed europei per l'assenza di coperture assicurative valide o in virtù di ordini di fermo emanati dagli armatori. Tra le navi intrappolate appaiono almeno diciassette portacontainer di grande capienza, con capacità superiore ai 4mila teu, i cui carichi sono di fatto in ostaggio della geopolitica.
La paralisi non è frutto di sola prudenza speculativa. L'ambiente operativo è stato deliberatamente degradato da attacchi diretti al naviglio mercantile, concepiti per dimostrare la capacità di interdizione iraniana nonostante i bombardamenti subiti. La petroliera Skylight, battente bandiera di Palau, è stata colpita da un missile nelle acque prossime al porto di Khasab, in territorio omanita, causando un grave incendio a bordo. In un episodio dal bilancio più pesante, la petroliera Mkd Vyom, di bandiera delle Isole Marshall e gestita da V.Ships, è stata centrata da un proiettile che ha innescato un'esplosione e un incendio, causando la morte di un membro dell'equipaggio. Gli analisti dell'intelligence sottolineano come l'infrastruttura di comando dell'Irgc sia concepita in modo fortemente decentralizzato, consentendo alle singole batterie costiere di operare anche in condizioni di isolamento totale dai vertici militari di Teheran.
A produrre l'effettiva chiusura economica e legale dello stretto non sono stati tuttavia i missili, ma il ritiro del mercato assicurativo privato. Nel fine settimana tra il 28 febbraio e il 1° marzo, i principali club P&I appartenenti all'International Group — consorzio che copre collettivamente circa il 90% del tonnellaggio oceanico mondiale — hanno esercitato le clausole di cancellazione per la copertura dei rischi di guerra nelle acque del Golfo Persico, dello stretto di Hormuz e delle aree adiacenti. Entità come Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club, American Club e Steamship Mutual hanno emesso avvisi perentori: la cancellazione sarà esecutiva alla mezzanotte del 5 marzo 2026. Il 3 marzo, il Joint War Committee (Jwc) di Londra ha formalizzato l'estensione delle regioni ad alto rischio attraverso la circolare ufficiale Jwla-033, includendo le acque di Bahrein, Gibuti, Kuwait, Oman e Qatar, oltre a porzioni del Mar Rosso.
Le conseguenze sui premi sono state immediate e devastanti. Nei mesi precedenti il conflitto, i premi per le coperture di rischio guerra nelle aree del Medio Oriente si attestavano tra lo 0,2% e lo 0,5% del valore assicurato della nave. Al 4 marzo, i broker Marsh e Aon segnalano rincari di base compresi tra il 25% e il 50% per il mercato Marine Hull nel Golfo. In caso di transiti attivi attraverso Hormuz, i tassi richiesti dai sottoscrittori sfiorano il 3%, con punte fino al 5% per il naviglio ad alto profilo di rischio. Per una superpetroliera Vlcc o una grande portacontainer con valore commerciale di 100 milioni di dollari (circa 92 milioni di euro), l'applicazione di un premio del 3% si traduce in un costo di 3 milioni di dollari (circa 2,76 milioni di euro) per un singolo viaggio. Per un carico merci valutato 20 milioni di dollari (circa 18,4 milioni di euro), il premio specifico sul carico raggiunge i 600mila dollari (circa 552mila euro). Costi di tale entità rendono il transito economicamente insostenibile per la grande maggioranza degli armatori.
L'amministrazione guidata dal presidente Donald Trump ha risposto con una mossa senza precedenti nella storia economica recente. Attraverso un ordine esecutivo emanato tra il 3 e il 4 marzo, Trump ha disposto che la United States International Development Finance Corporation (Dfc) fornisca assicurazioni complete contro i rischi politici e garanzie finanziarie per l'intero commercio marittimo operante nel Golfo, con particolare attenzione ai carichi energetici. Il Congresso aveva recentemente riautorizzato la Dfc attraverso il Build Act, innalzando il limite del suo portafoglio dai precedenti 60 miliardi di dollari agli attuali 205 miliardi di dollari (circa 189 miliardi di euro). Trump ha specificato sulla propria piattaforma Truth Social che la copertura sarà offerta a "un prezzo molto ragionevole" e resa disponibile a tutte le compagnie di navigazione mondiali, indipendentemente dalla bandiera battuta. L'implementazione del programma è stata affidata al segretario all'Energia Chris Wright e al segretario al Tesoro Scott Bessent.
Il mandato originario della Dfc era orientato alla mobilitazione di capitali privati verso i Paesi in via di sviluppo, in funzione di contrasto all'influenza economica cinese. Il suo impiego come assicuratore di ultima istanza per il commercio marittimo nel Golfo Persico rappresenta un riposizionamento radicale dell'istituzione, che configura un trasferimento massiccio del rischio geopolitico dal mercato riassicurativo privato alle finanze pubbliche statunitensi. Dal punto di vista storico, la mossa richiama le misure adottate dopo l'11 settembre 2001 e, ancor di più, le dinamiche della guerra delle petroliere degli anni Ottanta, quando Washington riclassificò formalmente le navi cisterna kuwaitiane sotto bandiera americana per giustificarne l'assicurazione e la scorta militare con l'operazione Earnest Will.
Il presidente Trump ha dichiarato che la Marina militare statunitense inizierà a scortare fisicamente le petroliere commerciali attraverso lo stretto "non appena possibile", ribadendo che gli Stati Uniti garantiranno il libero flusso di energia per il mondo. Il segretario di Stato Marco Rubio ha affermato che le operazioni militari in corso mirano a eliminare le capacità navali e missilistiche con cui l'Iran ritiene di controllare il 20% dell'energia globale. Gli analisti militari indipendenti e le fonti del settore marittimo accolgono tuttavia questa prospettiva con forte scetticismo. Lo stretto di Hormuz costituisce per definizione una zona ad altissima concentrazione di fuoco: in queste acque ristrette, le navi da guerra americane di superficie si troverebbero esposte a distanza ravvicinata al fuoco concentrato di missili balistici antinave e batterie costiere, perdendo il cruciale vantaggio tattico della distanza di sicurezza.
Sul piano delle risorse disponibili, la Us Navy dispone al 4 marzo di circa dodici navi da guerra nell'intera regione del Medio Oriente, la maggior parte delle quali è già impegnata in operazioni offensive e difensive ad alta intensità nell'ambito di Epic Fury, in particolare nell'intercettazione di missili balistici iraniani diretti verso Israele e verso le infrastrutture militari alleate. L'impiego di cacciatorpediniere classe Arleigh Burke come scorta per lenti convogli mercantili sottrarrebbe assetti fondamentali dalla rete di difesa aerea integrata regionale, esponendo al contempo le stesse unità militari al rischio di saturazione da parte di sciami di droni iraniani.
La reazione dei mercati energetici alle dichiarazioni di Trump è stata indicativa: dopo un iniziale e breve raffreddamento dei prezzi, i contratti futures sul petrolio Brent si sono stabilizzati intorno agli 82,53 dollari al barile, in rialzo dell'1,4% nella sola giornata di mercoledì, riflettendo lo scetticismo dei trader sulla tempistica e sull'efficacia logistica delle scorte statunitensi.
Le conseguenze della crisi si abbattono in modo asimmetrico sulla filiera del gas naturale liquefatto. A differenza del petrolio greggio, che dispone di alcune valvole di sfogo alternative — come i grandi oleodotti terrestri sauditi East-West e l'oleodotto emiratino che termina nel porto oceanico di Fujairah — il gas estratto dal Qatar dipende esclusivamente dal trasporto marittimo attraverso lo stretto. Il complesso industriale di Ras Laffan, in Qatar, esporta circa il 20% di tutto il Gnl consumato a livello mondiale necessariamente attraverso Hormuz. Di fronte agli attacchi contro le proprie infrastrutture, il Qatar ha annunciato la sospensione temporanea della produzione. Il blocco navale porta rapidamente all'intasamento delle capacità di stoccaggio costiero, costringendo le autorità locali a interrompere i processi di estrazione e liquefazione per evitare rischi di sovrappressione.
Le grandi alleanze del trasporto di container hanno reagito alla crisi con tempestività e radicalità. Maersk, Hapag-Lloyd, Cma Cgm e Msc hanno annunciato l'instradamento di tutte le proprie flotte intercontinentali attraverso la rotta del Capo di Buona Speranza, circumnavigando il continente africano. Maersk ha comunicato la sospensione del passaggio di tutte le proprie navi attraverso lo stretto "fino a nuovo ordine", avvertendo che i servizi per i porti del Golfo Persico subiranno gravi ritardi o sospensioni totali.
Diverse compagnie di primissimo piano — tra cui Msc, Cma Cgm, Cosco, Hmm, Ocean Network Express (One) e Oocl — hanno sospeso a tempo indeterminato l'accettazione di nuovi booking per le merci da e per il Medio Oriente. La misura colpisce in modo diretto i porti dell'Alto Golfo: Bahrein, Kuwait, Umm Qasr in Iraq, oltre alla quasi totalità dei poli portuali sauditi e degli Emirati Arabi Uniti, con le eccezioni di Fujairah e Khor Fakkan, situati sul lato oceanico a monte dello stretto. Lars Jensen, presidente di Vespucci Maritime, segnala che oltre 135mila teu, per un valore aggregato prossimo ai 4 miliardi di dollari (circa 3,7 miliardi di euro), si trovano attualmente in transito incerto tra gli oceani, bloccati in deviazioni nautiche di durata imprevedibile.
Per trasferire i costi aggiuntivi lungo la filiera, i principali vettori oceanici hanno applicato sovrapprezzi di emergenza a decorrere dai primi giorni di marzo. Maersk ha introdotto un Emergency Freight Increase (Efi) pari a 1.800 dollari (circa 1.656 euro) per container da 20 piedi e a 3.000 dollari (circa 2.760 euro) per unità da 40 e 45 piedi, con un supplemento di 3.800 dollari (circa 3.496 euro) per i container refrigerati, su tutte le rotte da e per Emirati Arabi Uniti, Qatar, Arabia Saudita, Bahrein, Kuwait, Iraq e Oman. Hapag-Lloyd ha applicato un War Risk Surcharge (Wrs) da 1.500 dollari (circa 1.380 euro) per Teu standard e da 3.500 dollari (circa 3.220 euro) per attrezzature refrigerate o speciali, con un ulteriore Contingency Surcharge (Csu) di pari importo per le rotte interessate dalla crisi del Mar Rosso. Cma Cgm ha introdotto un Emergency Conflict Surcharge da 2.000 dollari (circa 1.840 euro) per teu standard, 3.000 dollari (circa 2.760 euro) per feu da 40 piedi e 4.000 dollari (circa 3.680 euro) per i refrigerati, applicabili all'intero Golfo Persico e ai porti del Mar Rosso. Anche i vettori cinesi come Cu Lines e Zhonggu, inizialmente orientati a mantenere rotte più rischiose, si sono allineati applicando rincari compresi tra i 2.100 e i 3.200 dollari.
La situazione evidenzia un paradosso politico di rilievo. Pochi giorni prima dello scoppio del conflitto, l'amministrazione Trump aveva presentato il "Maritime Action Plan" (Map), una direttiva presidenziale che propone, tra le misure principali, l'istituzione di una tassa portuale universale su tutte le navi commerciali di costruzione estera che approdano nei porti statunitensi. I parametri di calcolo si basano sul peso delle merci importate e potrebbero variare da 1 a 25 centesimi per chilogrammo, con l'obiettivo di raccogliere 1,5 trilioni di dollari nell'arco del prossimo decennio. La International Chamber of Shipping (Ics), massimo organo di rappresentanza degli armatori a livello mondiale, ha reagito il 4 marzo con parole di netta opposizione, avvertendo che tali misure rischiano di distorcere il commercio internazionale, aumentare i costi per i consumatori statunitensi e incoraggiare misure di ritorsione da parte di Paesi terzi. Le grandi compagnie di navigazione si trovano così strette tra l'esposizione al fuoco iraniano nello stretto e la minaccia di barriere tariffarie nel principale mercato d’importazione occidentale.
M.L.
