- Il Governo di Panama ha assunto a febbraio 2026 controllo diretto dei terminal container di Balboa e Cristóbal dopo che la Corte Suprema ha dichiarato incostituzionale la Legge di approvazione della concessione a Panama Ports Company, controllata dal gruppo CK Hutchison attivo dal 1997.
- L’Autoridad Marítima de Panamá ha affidato la gestione temporanea ad Apm Terminals, per il lato Pacifico, e a Til-Msc, per l’Atlantico, per un periodo fino a diciotto mesi. I due scali movimentano quasi 4 milioni di teu l’anno e sono centrali per il traffico del Canale.
- Pechino ha reagito con toni severi, promettendo “misure necessarie” a tutela delle imprese cinesi e ventilando conseguenze economiche per Panama. La vicenda s’inserisce nella competizione Usa-Cina sulle infrastrutture strategiche e sui corridoi marittimi globali.
Il Governo della Repubblica di Panama ha assunto il controllo diretto dei terminal container di Balboa, sul lato Pacifico, e Cristóbal, sull’Atlantico, dopo che la Corte Suprema di Giustizia ha dichiarato incostituzionale la legge che approvava la concessione a Panama Ports Company, controllata dal gruppo di Hong Kong CK Hutchison. La decisione, resa definitiva con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale il 23 febbraio 2026, ha portato all’annullamento di un rapporto concessorio in vigore dal 1997. A seguito della sentenza, il presidente José Raúl Mulino ha firmato un decreto di occupazione temporanea delle infrastrutture. L’Autoridad Marítima de Panamá ha preso possesso operativo dei porti, incluse gru, mezzi di piazzale e sistemi informatici, con l’obiettivo dichiarato di evitare interruzioni in due nodi che movimentano complessivamente quasi 4 milioni di teu l’anno, oltre un terzo dei container trattati nel Paese.
La Corte Suprema ha ritenuto incostituzionale la Legge che aveva approvato la concessione e il suo rinnovo del 2021, che estendeva l’accordo per venticinque anni. La pubblicazione della sentenza ha reso nullo il quadro normativo di riferimento, imponendo allo Stato d’intervenire per evitare un vuoto gestionale su infrastrutture considerate strategiche. La gestione è stata affidata in via temporanea, per un periodo fino a diciotto mesi, ad Apm Terminals Panama per Balboa e a Terminal Investment Limited, braccio terminalistico del gruppo Msc, per Cristóbal, con l’obiettivo è garantire continuità operativa mentre il Governo prepara una gara internazionale per una nuova concessione di lungo periodo.
Il Governo panamense ha precisato che l’occupazione non equivale a un’espropriazione definitiva degli assetti, ma a una misura temporanea per assicurare la funzione pubblica dei terminal fino alla determinazione del “valore reale” degli impianti e alla definizione dei successivi passaggi giuridici. Il ministero del Lavoro, guidato da Jackeline Muñoz, ha assicurato che non sono previsti licenziamenti tra i circa 1.200 lavoratori coinvolti.
Dura la reazione di CK Hutchison e della controllata Panama Ports Company. Il gruppo ha definito “illegittima” e “illegale” la risoluzione della concessione e l’occupazione dei terminal, sostenendo che le Autorità siano intervenute anche prima della piena efficacia della sentenza e denunciando rischi per sicurezza e operatività. In una comunicazione alla Borsa di Hong Kong, CK Hutchison ha aggiunto di riservarsi ogni azione legale, inclusi arbitrati internazionali.
L’ingresso temporaneo di Apm Terminals e Til-Msc nei due scali del Canale apre interrogativi sulle dinamiche concorrenziali nell’area caraibica. Balboa e Cristóbal sono nodi di trasbordo per traffici tra Asia, Americhe ed Europa. La presenza, seppur temporanea, dei bracci terminalistici dei due principali gruppi armatoriali mondiali potrebbe incidere sulle scelte di scalo e sugli equilibri tra alleanze, pur in un quadro regolato dall’Autoridad Marítima de Panamá e sottoposto a gara internazionale nei prossimi mesi.
La decisione del Governo apre anche un fronte diplomatico e geopolitico. La Cina, che segue da vicino la questione, ha reagito in modo ufficiale e ufficioso su tre livelli: istituzionale, aziendale e strategico. Dopo l’annullamento della concessione a Panama Ports Company, il portavoce del ministero degli Esteri cinese, Guo Jiakun, ha dichiarato che la Cina “prenderà tutte le misure necessarie per salvaguardare i legittimi diritti e interessi delle imprese cinesi”. Il ministero ha definito la sentenza “in conflitto” con il quadro legale su cui si basava la concessione.
Pechino ha anche ammonito che Panama potrebbe affrontare “conseguenze politiche ed economiche significative” se procederà senza tenere conto dei diritti di CK Hutchison, un linguaggio insolitamente diretto nei confronti di un Paese centroamericano. La narrativa ufficiale cinese suggerisce che la decisione della Corte Suprema sia maturata anche sotto pressioni politiche esterne, in particolare statunitensi. Ricordiamo che Trump, poco dopo la sua elezione alla presidenza, dichiarò che gli Stati Uniti si sarebbero “ripresi” Panama, con riferimento diretto alla presenza di un gruppo cinese (CK Hutchison ha sede a Hong Kong) nei due terminal.
Fuori dai canali ufficiali, Bloomberg riferisce che Pechino avrebbe chiesto ad alcune grandi imprese di Stato di sospendere nuovi progetti e negoziati di investimento in Panama. Le stesse fonti parlano di inviti a valutare l’instradamento di traffici su altri scali, ove economicamente sostenibile, come forma di pressione indiretta. Diversi analisti presentano il caso Balboa-Cristóbal come una battuta d’arresto per la presenza cinese in America Latina e come parte di una strategia statunitense volta a limitare l’influenza di Pechino nei punti di snodo del commercio globale.
Per gli operatori del trasporto marittimo e della logistica, la fase di transizione di diciotto mesi rappresenta un periodo di incertezza regolatoria ma anche di continuità operativa garantita da due gruppi con esperienza globale nella gestione terminalistica. L’esito della futura gara internazionale e l’eventuale evoluzione del contenzioso con CK Hutchison avranno implicazioni non solo per Panama, ma per l’assetto competitivo dei porti nel bacino caraibico e per i corridoi intermodali che gravitano attorno al Canale.
M.L.
