Cinque su un totale di otto corridoi di trasporto trans-europei Ten-T rischiano seriamente di non tagliare il traguardo entro i tempi preventivati, vale a dire entro l’orizzonte del 2030. In questo modo si vanifica l’obiettivo di favorire i traffici all’interno dell’Europa comunitaria con modalità più competitive e rispettose dell’ambiente. Ad accendere un faro sui progetti in corso d’opera è la Corte dei Conti UE (Relazione speciale numero 10, giugno 2020) che ha analizzato lo stato dell’arte di otto progetti, tra i quali due interessano direttamente l’Italia, vale a dire il collegamento ferroviario Torino-Lione e la galleria di base del Brennero.
Il ritardo medio di tutti questi progetti europei rispetto alla tabella di marcia iniziale è di undici anni, ma arriva a dodici anni per il Brennero e a quindici anni per la linea di base sotto il Moncenisio. La maglia nera è rappresentata dalla linea navigabile tra i fiumi Senna e Schelda tra Francia e Belgio, con costi alle stelle e in ritardo di diciotto anni.
Oltre allo slittamento dei tempi, la Corte ha registrato anche un’esplosione dei costi per tutti gli otto corridoi con incrementi superiori ai 17 miliardi di euro, vale a dire un aumento del 47%. In particolare, la controversia si focalizza soprattutto sulla Torino-Lione, dove si fa riferimento alle diverse analisi costi-benefici, le prime positive, l’ultima voluta dall’ex ministro dei Trasporti Danilo Toninelli fortemente sbilanciata verso la voce perdite, ma anche fortemente contestata da numerose contro-analisi.
Il richiamo della Corte dei Conti europea viene respinto da Telt, il promotore incaricato da Italia e Francia per la costruzione e la gestione della tratta transfrontaliera rappresentata per buona parte dal tunnel di base (57 km su un totale di 65). Il costo finale della linea, finanziata dall’Unione Europea fino a un massimo che potrebbe arrivare al 50%, è stato certificato da un soggetto terzo che ha analizzato il progetto di riferimento del 2015.
Le conclusioni del rapporto prevedono un costo certificato di 8,3 miliardi di euro, costo convalidato e certificato da Italia e Francia e tuttora confermato. Secondo Telt, invece, la Corte europea avrebbe preso come riferimento per le sue valutazioni un vecchio studio preliminare realizzato negli anni Novanta e non rispondente alle normative attuali, come l’esigenza di prevedere due distinte canne e non una sola galleria, e quindi con costi e caratteristiche assolutamente non confrontabili.
Su una cosa però Telt concorda, anzi rilancia. Quasi contestualmente ai rilievi della Corte europea, il direttore generale Mario Virano ha parlato di una burocrazia italiana quasi più efficace, per ritardare l’opera, dell’azione dei No Tav. Mentre in Francia le opere proseguono e i cantieri anche dopo l’emergenza sanitaria sono a pieno ritmo, in Italia si devono fare i conti con ritardi e lungaggini per le pratiche che girano tra i vari ministeri senza una cabina unica di regia.
“Già oggi per le approvazioni delle micro-varianti esecutive le varie strutture ministeriali coinvolte devono dare il loro parere entro 45 giorni, ma nella realtà i tempi si dilatano e per ottenere il via libera serve almeno un anno, o anche un anno e mezzo”, ha osservato Virano. Fortunatamente, è il caso di dire, dei dodici cantieri operativi previsti, solo un paio sono in Italia. La svolta potrebbe arrivare solo da un Decreto sulle semplificazioni.
Piermario Curti Sacchi
