Il Parlamento svizzero è di fronte a un bivio: optare per la soluzione nell’immediato meno costosa, oppure avere un po’ più di coraggio e guardare avanti secondo la vecchia massima “chi più spende, meno spende”. Diciamo subito che il tempo per un’analisi ponderata non manca, perché il verdetto è previsto per l’inizio del 2023. A quel punto dovrà essere sciolto il nodo su quale soluzione adottare per dare il via alla seconda fase nella costruzione del tunnel di base del Lötschberg. Le opzioni sono due: ampliamento parziale o completamento integrale. La prima ipotesi, all’apparenza la più economica, comporta però costi aggiuntivi e vincoli che non ci sarebbero se la scelta cadesse sulla soluzione definitiva.
Prima di tutto una sintetica descrizione per comprendere qual è la posta in gioco. La galleria di base, appartenente alla rete Bls, è entrata in esercizio nel 2007, nove anni prima del tunnel del San Gottardo, principale itinerario della nuova ferrovia transalpina (AlpTransit) sul corridoio europeo Reno-Alpi. Il traforo lungo 34,6 km è impostato su due canne separate, ognuna dedicata a un singolo binario di corsa. Per ragioni di opportunità economica è stato scavato solo parzialmente. I primi 14 km dall’imbocco a sud (lato Briga) sono pienamente operativi su due binari, segue quindi l’interconnessione tra le due gallerie in modo da consentire la confluenza su un’unica canna, la sola in esercizio in quanto i successivi 14 km nel tracciato ovest sono stati scavati a suo tempo ma lasciati al rustico, mentre gli ultimi 7 km non sono mai stati neppure perforati.
La Bls già nel 2019 aveva avuto l’incarico dal parlamento per l’ampliamento parziale della galleria di base, in apparenza il più agevole da realizzare, perché era sufficiente completare con tutta l’impiantistica ferroviaria la seconda canna già scavata e disponibile. Ma il Consiglio federale ha rimesso tutto in discussione alla luce di un’analisi redatta dalla stessa Bls. Questo perché, per rendere operativa la seconda canna, occorre realizzare una nuova interconnessione tra i due tunnel, rivelatasi non solo onerosa economicamente, ma dai pesanti risvolti sull’esercizio ferroviario. Il verdetto infatti è quello della chiusura totale del tunnel di base per otto mesi. In pratica, per tutto questo periodo, si tornerebbe a disporre solo della linea storica di valico. Il parlamento si è chiesto se il gioco vale la candela. Sul piatto della bilancia a questo punto ci sono i costi.
L’ampliamento parziale, secondo le stime, costerebbe 847 milioni di euro, mentre l’adeguamento completo con tutte le due canne prevede un investimento di 1,23 miliardi di euro. La seconda scelta è più onerosa, ma rappresenta anche un investimento definitivo, accresce in modo significativo la capacità del tunnel di base e soprattutto non comporta interruzioni durante i lavori, rendendo anche superflua la realizzazione dell’interconnessione.
A indirizzare la scelta è anche la realtà dei numeri. La galleria di base del Lötschberg è oggi sfruttata al massimo delle sue capacità. Quasi 450mila treni l’hanno attraversata dal momento dell’apertura. Quotidianamente sono 80 i convogli merci che la percorrono nel senso più favorevole, mentre i restanti trasporti commerciali devono percorrere ancora la linea di valico. Nel 2018 oltre 30 milioni di tonnellate lorde di merci sono state trasportate lungo questa fondamentale linea su entrambi i tracciati. L’asse del Lötschberg detiene una quota del 47,7% del mercato del trasporto merci attraverso le Alpi svizzere.
Piermario Curti Sacchi
