Negli anni Sessanta del Novecento quando venne scelto il tracciato dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria furono molto animate le discussioni sulla scelta adottata, quella di servire l’interno della regione calabra, nonostante le perplessità di tipo idrogeologico, i costi maggiori, e le peggiori condizioni climatiche invernali del tracciato. Eppure, nonostante tutto questo, l’autostrada venne realizzata. Ora a sessant’anni di distanza si assiste alla stessa accesa discussione a proposito del tracciato della nuova ferrovia ad alta velocità e capacità da realizzare tra Salerno e Reggio Calabria. Con la differenza che questa volta è altissimo il rischio di rinviare i lavori negli anni o addirittura fermarsi alle discussioni preliminari sui progetti.
L’unica certezza nell’attuale situazione di stallo è l’assegnazione nel maggio 2023 al consorzio guidato da Webuild del primo lotto di lavori tra Battipaglia e Romagnano per uno sviluppo di 35 chilometri del valore di oltre due miliardi di euro. Questa breve tratta viene definita funzionale da Rfi, ma in realtà se non inserita in un disegno complessivo, offre un apporto praticamente irrilevante nel potenziare la rete ferroviaria tra Campania e Calabria.
Oltre alle indecisioni progettuali si somma soprattutto il fattore economico perché, a quanto pare, di soldi non ce ne sono. O per essere più precisi occorre dire che le risorse rese a suo tempo disponibili per la direttrice ferroviaria tirrenica dal Fondo complementare al Pnrr sarebbero state dirottate verso quell’opera bandiera che è diventato il Ponte sullo Stretto di Messina.
Senza finanziamenti sarebbe addirittura paradossale parlare di progetti se poi questi non possono avere uno sbocco operativo, ma neppure su questi ultimi c’è certezza. La situazione di stallo per buona parte è dovuta alle scelte e ai ripensamenti di Rfi. Il gestore della rete, incaricato degli studi di fattibilità e della relativa progettazione, sulla base di quella che era stata definita un’analisi multicriterio, aveva considerato ottimale per la nuova ferrovia un tracciato interno alla Calabria che da Praia a Mare si dirigeva verso Tarsia, località vicina alla piana di Sibari, e quindi Cosenza in modo da connettere alla rete veloce nazionale questa importante realtà regionale. Ma adducendo difficoltà idrogeologiche sopraggiunte, la stessa Rfi ha ritirato questa ipotesi progettuale a favore invece di un itinerario che segue la direttrice tirrenica, in pratica quasi parallelo alla linea storica da Praia verso Paola.
Questa soluzione merita di essere inquadrata nei suoi complessi aspetti costruttivi per non incorrere nell’errore di riproporre un parallelismo con i limiti del tracciato scelto a suo tempo per l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, dove invece, secondo taluni, sarebbe stato preferibile un percorso costiero, più funzionale e semplice da realizzare. La nuova ferrovia ad alta velocità e capacità nell’ipotesi di svilupparsi lungo il tratto costiero calabro dovrebbe comunque correre diversi chilometri più all’interno della costa dove per ottenere un tracciato accettabile si dovrebbe ricorrere allo scavo di numerose gallerie: si stima che su 67 chilometri di questo ipotetico lotto costruttivo non meno di 50 dovrebbero essere costituiti da tunnel che oltretutto si troverebbero a fare i conti con difficoltà idrauliche e geologiche presenti lungo tutto il litorale tirrenico.
Considerando anche le gallerie presenti nel precedente lotto tra Buonabitacolo e Praia a Mare si arriverebbero a sfiorare i cento chilometri di tracciato da scavare all’interno dell’appennino calabro con costi tutti da valutare anche per la complessità del territorio. Tra la progettazione in alto mare e gli ingenti fondi tutti da reperire, quantificati in non meno di venti miliardi di euro, il destino della nuova ferrovia Salerno-Reggio Calabria appare veramente legato a un filo.
Piermario Curti Sacchi
