La buona sorte non sembra proprio accompagnare la tratta di accesso da nord al tunnel di base del Brennero di competenza della Germania. Già in forte ritardo sulla tabella di marcia, le ferrovie tedesche ora trovano sul loro cammino l’ostacolo rappresentato dalle contestazioni dei comitati locali contrari alle scelte progettuali sulla direttrice che da Monaco di Baviera deve raggiungere l’Austria. A essere messa in discussione, secondo il quotidiano di Innsbruck, Tiroler Tageszeitung, è la tratta lunga 54 chilometri tra Grafing, a sud-est di Monaco, e Kufstein in Austria. Queste contestazioni come minimo rallenteranno le decisioni su un progetto del valore di 8,7 miliardi di euro che si allontana sempre più nel tempo. A questo punto, fonti del ministero dei Trasporti bavarese, considerano sempre più improbabile che la variante della linea ferroviaria del Brennero possa essere realizzata e completata entro il 2050.
Il destino della tratta di accesso da nord al Bbt non si è mai rivelato favorevole. Del resto, il percorso di massima complessivo della nuova ferrovia ad alta capacità tra Germania e Austria era stato stabilito solo nell’aprile 2021, dopo sei anni di faticosa pianificazione. La tratta più meridionale della nuova linea dall’area tedesca di Rosenheim raggiungerà la porzione più orientale dell’austriaca valle dell’Inn. Il percorso selezionato, quasi tutto in Germania, prevede una serie di tunnel che si svilupperanno lungo il 60% del percorso. La variante inizia a Ostermünchen in Germania a nord di Rosenheim per raggiungere Schaftenau in Austria (portale nord dei cantieri già in corso).
Solo ad aprile 2022 le ferrovie tedesche DB avevano avviato la progettazione della linea in variante che potenzia il nodo di Rosenheim. Attorno alla città bavarese dovrebbe essere realizzata una nuova linea che comprende come opere d’arte principali due gallerie, oltre a tutta una serie di manufatti stradali per l’inserimento del tracciato ferroviario. La variante limitata all’area di Rosenheim è forse l’unica tratta che potrebbe avere un destino più favorevole in attesa di stabilire le sorti del quadruplicamento completo in Baviera. Da questo punto di vista si ripete il copione già visto a proposito della nuova direttrice, quella del Reno, tra Germania e Svizzera a nord di Basilea, in forte ritardo e con il completamento dei lavori non prima del 2040.
Al contrario, invece, le ferrovie austriache si erano già portate avanti da tempo: dopo aver realizzato nel 1994 la circonvallazione merci di Innsbruck che comprende un tunnel di 12,7 chilometri (il più lungo allora di tutto il Paese), nel 2012 avevano aperto all’esercizio la prima tratta di 40 chilometri nella bassa valle dell’Inn, dall’imbocco nord della circonvallazione di Innsbruck fino a Radfeld-Kundl, poco a sud di Wörgl. Nel 2023 questo progetto ha fatto un ulteriore passo in avanti dal punto di vista operativo: a essere interessata è la tratta tra Radfeld e Schaftenau che si trova a una manciata di chilometri da Kufstein, al confine tra Austria e Germania. Anche l’Italia sta facendo in modo diligente i propri compiti a partire dalla variante prioritaria tra Fortezza e Ponte Gardena ormai appaltata e in esecuzione.
Piermario Curti Sacchi
