A settembre, decine di autotrasportatori che operano in Germania hanno ricevuto una doccia fredda dalla richiesta, pena procedura d’infrazione, al Governo tedesco di non protrarre l’esenzione del Maut (il pedaggio per i veicoli industriali) ai camion alimentati con gas naturale liquefatto. La richiesta è arrivata dopo che il Parlamento tedesco aveva prorogato il beneficio dal 2020 al 2023. Bruxelles ricorda che l’attuale Direttiva sull’eurovignetta, su cui si basa il Maut tedesco, permette una riduzione massima del 50% e non un’esenzione totale (salvo approvazione della Commissione, che la ha data alla Germania appunto sino alla fine del 2020). Tra l'emanazione della proroga e la comunicazione di Bruxelles, però, diverse imprese di autotrasporto hanno ordinato camion a gas naturale liquefatto, contando proprio su tre anni di esenzione.
Dopo avere ricevuto la lettere dalla Commissione, il ministro dei Trasporti tedesco Andreas Scheuer ha avviato una campagna per modificare la Direttiva sull’eurovignetta (di cui si sta già discutendo in sede comunitaria) col fine di favorire i veicoli a basso impatto ambientale, compresi quelli alimentati con gas naturale. Il ministro presenterà le sue proposte al Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’otto dicembre, ma già sono in corso trattative con i Governi e i gruppi d’interesse.
La Commissaria europea ai Trasporti, Adina Valean, ha dichiarato che la Commissione è interessata alle trattative sulla modifica dell’eurovignetta, condividendo che la nuova Direttiva deve fornire incentivi per la riduzione delle emissioni inquinanti del trasporto ma ribadendo che quella attuale non permette norme come quelle tedesche. Valean ha aggiunto che i veicoli a gas naturale liquefatto non sono comunque privi completamente di emissioni di CO2, quindi dovrebbero beneficiare di una riduzione proporzionata alle loro emissioni.
Il dibattito sui camion a gas naturale liquefatto è aperto nella stessa Germania, con le società di trasporto ferroviario e alcuni costruttori di veicoli industriali (come Daimler) che si sono dichiarati contrari alla totale esenzione del pedaggio, seppur per motivi diversi: i primi per timore di spostamenti di flussi dalla rotaia alla strada, i secondi perché hanno deciso di puntare sulla trazione elettrica. La questione è quindi ancora aperta e nel dibattito s’inserisce anche l’unione mondiale dell’autotrasporto Iru, che ha scritto alla Commissione Europea.
L'Iru afferma che non è corretto basare la differenza delle tariffe solo sulla quantità di CO2 che esce dallo scarico dei veicoli perché ciò porterebbe benefici solo ai camion elettrici alimentati a batteria “che non sono ancora un’opzione valida per l’autotrasporto sulla lunga distanza”. L’associazione aggiunge che “gli operatori del trasporto chiedono un quadro politico tecnologicamente neutrale che sostenga tutti i combustibili alternativi, compreso il gas naturale e in futuro l’idrogeno”. L’approccio deve essere “dal pozzo alla ruota”, ossia comprendere l’intera filiera di produzione dell’energia e deve evitare sistemi come lo scambio di quote di CO2 nella tassazione dei carburanti.
L’Iru aggiunge che “la nuova Direttiva sull’eurovignetta dovrebbe essere utilizzata principalmente per incentivare l'introduzione di tecnologie più pulite ed efficienti nel settore del trasporto commerciale su strada, invece di rendere il trasporto commerciale su strada più costoso o di sovvenzionare in modo trasversale modi di trasporto non stradali”. L’associazione chiede anche che la soglia minima per applicare l’eurovignetta sia portata dalle attuali 3,5 tonnellate di massa complessiva a 2,5 tonnellate, per garantire la compatibilità con il Primo Pacchetto Mobilità.
