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    Bolloré Logistics vuole espandersi in Italia

    Bolloré Logistics Italy ha completato la ristrutturazione della sede di Milano, ampliata per aggiungere una superficie di 1.500 metri quadrati di uffici e 4.000 di magazzini. In Italia vuole crescere in nuovi settori e aprire un impianto a Verona.

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    Webfleet celebra il suo 25° anniversario nella gestione del parco veicoli

    Webfleet, la soluzione telematica di Bridgestone per la gestione del parco veicoli, festeggia quest'anno il suo 25° anniversario. Per celebrare questo traguardo, l'azienda ha degli eventi presso il suo quartier generale di Amsterdam, evidenziando l'evoluzione e l'innovazione costante che l'hanno resa un leader globale nel settore.

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  • Sciopero nei porti italiani di 24 ore a luglio

    Sciopero nei porti italiani di 24 ore a luglio

    I sindacati confederali hanno indetto la mobilitazione dei lavoratori di tutti i porti italiani nella prima settimana di luglio, con uno sciopero di 48 ore. Intervengono anche nella vertenza tra autotrasportatori e spedizionieri sul sovrapprezzo del trasporto container a Genova.

Autotrasporto

    Senza interventi, la ferrovia del Sempione non è più competitiva

    La linea ferroviaria internazionale del Sempione rischia di essere emarginata a favore del corridoio attraverso il Gottardo che dopo l’apertura del tunnel di base del Ceneri avvenuta nel 2020 presenta caratteristiche di maggiore capacità e prestazioni. La tratta che da Domodossola raggiunge l’elvetica Briga, nonostante l’intenso traffico merci, non risulta più adeguata nei confronti dei treni a standard europeo dal punto di vista della massa rimorchiata e della lunghezza. Per restare competitiva, la linea richiede ingenti lavori di potenziamento.

    L’ennesima richiesta di un intervento in questo senso è arrivata nel corso di un convegno a Domodossola nel maggio 2022 promosso dai Rotary svizzeri e italiani dal titolo significativo “La nuova mobilità, la via Stockalper delle rotaie” (al poliedrico Kaspar Stockalper di Briga, nel Seicento, si deve lo sviluppo del traffico commerciale del Sempione).

    A differenza di quanto si possa pensare, i limiti della Domodossola-Briga non sono legati al tunnel del Sempione che sfiora i 20 chilometri di lunghezza, in quanto in seguito a diversi lavori di adeguamento non presenta, almeno su un binario, vincoli di sagoma o di esercizio. Il punto debole è rappresentato dalla galleria elicoidale di Varzo di 2966 metri tra la stessa località e Iselle di Trasquera dove la ferrovia compie un giro di 360 gradi per salire di quota, ma nonostante questo non si elimina la sfavorevole acclività del 28 per mille.

    Questa galleria vincola il transito dei treni merci alla velocità massima di 35 km/h e con ulteriori limitazioni dal punto di vista del peso e della lunghezza. Risulta impietoso il confronto con il tunnel di base del Lötschberg che rappresenta la prosecuzione in Svizzera del corridoio dei Due mari, dove la velocità nell’esercizio commerciale è fissata a 160 km/h, su un tracciato che però tecnicamente consentirebbe di superare i 200 km/h.

    Sul corridoio ferroviario del Lötschberg-Sempione sono programmati diversi interventi anche in seguito a un accordo con la Svizzera sottoscritto nel settembre 2020: il Governo elvetico ha destinato a fondo perduto 145 milioni a favore dell’Italia (che si aggiungono ai 130 milioni già stanziati in passato). I lavori riguardano quasi esclusivamente quello noto come “corridoio dei quattro metri”, che permette di trasportare su rotaia semirimorchi stradali con altezza agli spigoli di quattro metri e larghezza fino a 2,60 metri.

    Dopo aver adeguato già nei primi anni Duemila il tunnel storico del Sempione, i lavori da terminare entro il 2028 proseguiranno su ulteriori segmenti, anche lungo la linea tra Domodossola e Arona che a sud si dirama nei due itinerari di Sesto Calende e Novara.

    Ma tutto questo non basta. Porre mano alla galleria elicoidale di Varzo è l’unica soluzione per rilanciare il Sempione come linea ad alta capacità merci. Si parla anche del ricorso ai fondi del Pnrr, ma i tempi sono strettissimi e difficilmente compatibili con i lavori richiesti. In passato erano state proposte alcune soluzioni risolutive, ma queste sono rimaste solo e sempre sulla carta, nella convinzione, tutta da dimostrare, che è sufficiente un generico potenziamento: tra queste c’era l’ipotesi di una galleria alternativa lunga 11 chilometri e con una pendenza contenuta nel 13 per mille, decisamente più favorevole per i treni merci.

    Piermario Curti Sacchi

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