Se fosse uno stipendio sarebbe considerato il minimo sindacale, sta di fatto che la dichiarazione d’intenti tra Italia e Svizzera per il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie e dei servizi di trasporto transfrontalieri non ha il coraggio di guardare oltre l’orizzonte prossimo venturo. Il memorandum siglato a luglio 2023 tra il ministero dei Trasporti italiano e l’omologo Dipartimento federale svizzero è stato richiamato anche durante i lavori della sesta edizione del forum internazionale “Un mare di Svizzera”, che si è svolto a Lugano il 2 ottobre 2023.
Sulla carta la dichiarazione d’intenti segnala l’impegno a favore di tutte le iniziative necessarie per migliorare i trasporti italo-svizzeri, ma in concreto le misure indicate sono più che altro la somma di progetti già individuati o addirittura in corso di realizzazione. La posizione appare molto conservativa, per esempio sul trasporto merci, dove il memorandum afferma testualmente: “Riconosciamo che la capacità dedicata al traffico merci risulta sufficiente fino all’orizzonte temporale del 2035”. Inutile sottolineare che le infrastrutture hanno tempi di realizzazione che travalicano una programmazione di così corto respiro.
Nell’auspicare che si continui a garantire un numero sufficiente di tracce destinate al trasporto merci, “ci attendiamo che vengano poste le basi al fine di garantire a lungo termine quattro tracce merci sull’asse Novara/Milano-Sempione-Lötschberg e sei tracce merci sull’asse del San Gottardo-Luino/Milano”. Non deve sfuggire la specifica “a lungo termine”, come se non fosse un’esigenza già attuale quella di potenziare il servizio cargo.
Dal punto di vista dell’infrastruttura vengono confermati gli impegni già sottoscritti con i precedenti memorandum del 2012, 2014 e 2020 che riguardano in sostanza l’adeguamento delle linee per renderle adatte ai trasporti intermodali senza limitazioni di sagoma e l’allungamento dei binari di precedenza a modulo 750 metri. A dispetto dell’esigenza manifestata in varie occasioni, anche dagli operatori, di interventi infrastrutturali di più ampia portata lungo le grandi direttrici dei valichi italo-svizzeri.
In particolare, per il quadruplicamento tra Monza e Chiasso, la dichiarazione d’intenti 2023 cita espressamente solo il progetto della posa di un terzo binario tra le stazioni di Cantù e Camnago, poco più di sei chilometri, oltretutto suddividendo la realizzazione in due fasi, la prima tra Camnago e Carimate, la seconda tra quest’ultima località e Cantù, con un investimento complessivo di 350 milioni di euro.
Sono previsti anche interventi al Bivio Rosales (imbocco della galleria merci di Monte Olimpino) con uno scavalco per specializzare i traffici. Da parte sua la Svizzera ha già deliberato il completo raddoppio del tunnel di base del Lötschberg, funzionale soprattutto per i treni merci e la costruzione della seconda galleria dello Zimmerberg, proseguimento di quella esistente.
La mancanza di progetti di ampio respiro in Italia, induce la Confederazione svizzera a rinviare gli interventi sui corridoi alpini, come è emerso anche nel corso del forum di Lugano dove le ferrovie federali hanno escluso raddoppi e quadruplicamenti almeno fino al 2050. Questo scenario attendista e di fatto rinunciatario è valutato negativamente dall’associazione Swiss Railvolution che persegue con tenacia l’esigenza di sviluppare tutti i corridoi ferroviari.
Remigio Ratti, vicepresidente di Swiss Railvolution e del Comitato Pro Gottardo, al forum di Lugano non ha sottovalutato gli interventi in corso ma ha anche segnalato come manchi completamente una visione globale di potenziamento di tutta la rete. Per esempio, nello specifico, il corridoio AlpTransit, a parte i tunnel di base, è tutt’altro che ultimato, in quanto mancano tutte le tratte di raccordo sia a nord verso la Germania sia a sud con l’Italia, penalizzando la sua vocazione di direttrice merci transfrontaliera ad alta capacità.
Piermario Curti Sacchi
