L’Europa dei trasporti intermodali può essere schematizzata in modo efficace ricorrendo a una cartina geografia dove vengono utilizzati due colori, uno per indicare i Paesi dove in ferrovia predomina l’intermodale, l’altro per evidenziare invece dove prevale il trasporto tradizionale. La mappa così disegnata non traccerebbe una linea netta tra nord e sud o tra regioni geografiche occidentali e orientali, ma a scacchiera. Il trasporto intermodale, sia a livello nazionale sia internazionale, rappresenta la quota maggiore nelle spedizioni ferroviarie in Spagna, Italia, Grecia, Svizzera, Norvegia insieme anche alla Turchia, mentre il cargo tradizionale predomina in Finlandia, Paesi Baltici, Polonia, Slovacchia e Romania. E in particolare in questi ultimi cinque Paesi la percentuale d’intermodale scende anche sotto il 15%, in quanto in queste realtà il mercato è tuttora dominato dalle merci alla rinfusa.
Questa rappresentazione schematica è contenuta nel rapporto 2024 redatto dall’Unione internazionale delle ferrovie (Uic) e dall’Unione internazionale per il trasporto combinato strada-rotaia (Uirr). In generale, il trasporto intermodale ferroviario è cresciuto dell’8,7% tra il 2018 e il 2023 dal punto di vista delle tonnellate chilometro, anche se con un andamento non sempre lineare e costante. Uic e Uirr restano però ottimiste in una prospettiva a lungo termine in quanto prevedono una crescita del 3% all’anno fino al 2040, quando il mercato avrà raggiunto una dimensione maggiore di circa due terzi rispetto al 2023.
Il rapporto 2024 mette in luce anche quelli che sono stati i punti di forza insieme a qualche ombra. In particolare è robusta la quota di trasporti intermodali sull’asse nord-sud tra l’Italia settentrionale e la Germania centrale. Questa direttrice rimane il cardine lungo il quale si muove la maggior parte dei trasporti con anche volumi significativi diretti a est attraverso la Repubblica Ceca e quindi in direzione di Polonia e Ungheria. Completano il quadro delle relazioni transfrontaliere i corridoi da una parte verso l’Austria e dall’altra in direzione di Belgio e Paesi Bassi.
La chiusura della ferrovia del Frejus invece ha penalizzato le relazioni con la Francia, mentre la Spagna, almeno per ora, sconta il diverso scartamento ferroviario che non favorisce le relazioni merci internazionali. Secondo il rapporto Uic-Uirr il corridoio nord-sud è anche quello che mostra maggiore efficienza, con tempi di transito ragionevolmente accettabili e velocità medie maggiori.
Per quanto riguarda la suddivisione classica tra trasporti intermodali non accompagnati e accompagnati, il rapporto offre una conferma di una tendenza ormai in atto da tempo, quella dell’inesorabile arretramento dei servizi di trasporto combinato accompagnato, conosciuto soprattutto con la sigla RoLa. Questa tipologia di combinato è in calo dal 2010 e ha conosciuto la cancellazione di numerose relazioni, e resta per lo più confinato su tratte ferroviarie specifiche come in Austria e in Svizzera (almeno fino a che sarà sovvenzionato).
I numeri, del resto, parlano chiaro: quello transfrontaliero è diminuito da poco più di sette a quattro milioni di tonnellate tra il 2010 e il 2022, mentre a livello interno, la RoLa è scesa da 7,6 a 3,5 milioni di tonnellate. E le prospettive non sembrano in controtendenza, anzi. La Svizzera, per esempio, dovrebbe sovvenzionare l’autostrada ferroviaria tra Novara e Friburgo in Brisgovia solo fino al 2028, mentre il tunnel di base del Brennero cambierà in modo significativo le condizioni del trasporto ferroviario lungo questo asse.
Piermario Curti Sacchi
