Un passo avanti fondamentale in Austria per la nuova ferrovia ad alta capacità lungo la bassa valle dell’Inn lo ha compiuto il ministero federale per la Protezione del Clima (Bmk) approvando a luglio 2021 la compatibilità ambientale per il progetto di costruzione della seconda tratta del corridoio ferroviario che costituisce l’accesso da nord verso il tunnel di base del Brennero, tra le località di Radfeld e Schaftenau. È uno dei tasselli indispensabili per completare il quadruplicamento dell’intero itinerario in Austria e in Germania. L’Austria, a differenza dei tedeschi, ha svolto il proprio compito per tempo: dopo aver realizzato nel 1994 la circonvallazione merci di Innsbruck che comprende un tunnel di 12,7 chilometri (il più lungo di tutto il Paese), nel 2012 ha aperto all’esercizio la prima tratta di 40 chilometri nella bassa valle dell’Inn, dall’imbocco nord della circonvallazione di Innsbruck fino a Radfeld-Kundl, poco a sud di Wörgl, in attesa di definire il resto del tracciato in comune con la Germania. Ora questo progetto fa un ulteriore passo in avanti. La tratta tra Radfeld e Schaftenau che si trova a una manciata di chilometri da Kufstein, al confine tra i due Paesi, è lunga 20,4 chilometri di cui 14,4 in galleria e prevede una velocità massima di 230 km/h per i treni passeggeri veloci e i più elevati standard per i convogli merci.
L’iter del progetto che ora ha ottenuto l’approvazione ministeriale è stato avviato nel 2008 con la formale presentazione pubblica, alla quale nel 2009 è seguita la selezione del tracciato definitivo, l’apertura delle procedure di valutazione ambientale con la successiva richiesta di aggiornamenti e integrazioni da parte del Bmk fino all’attuale valutazione positiva di impatto ambientale. Ora inizia una nuova fase con la pianificazione dei lavori dal punto di vista ferroviario e quindi con la redazione del progetto definitivo. Le ferrovie austriache Öbb prevedono che il processo durerà circa due anni in stretta collaborazione con gli enti locali interessati. I lavori preliminari potrebbero partire nel 2023, mentre quelli dell’infrastruttura ferroviaria vera e propria nel 2025.
Restano ancora indefiniti i progetti e soprattutto i tempi per quanto riguarda la sezione della nuova linea ad alta capacità che dal confine austriaco raggiungerà il nodo ferroviario di Monaco di Baviera. Da questo punto di vista la Germania appare in netto ritardo, non solo rispetto all’Austria, ma anche nei confronti dell’Italia, dove a giugno 2021 è stato assegnato l’appalto per la realizzazione della prima tratta prioritaria di accesso da sud al tunnel di base del Brennero tra Fortezza e Ponte Gardena, lunga 22,5 chilometri e del valore di 1,16 miliardi di euro che comporterà sette anni di lavori.
Piermario Curti Sacchi
