A due anni dall'apertura alla circolazione dei treni merci della galleria di base del San Gottardo l'auspicato aumento della produttività del trasporto ferroviario è avvenuto "solo in parte". Lo afferma la Hupac in una nota diffusa il 7 maggio 2019, dove illustra i benefici della nuova infrastruttura, ma anche i fattori che ne riducono la competitività. Tra i primi, la società intermodale elenca l'abolizione della doppia trazione sui percorsi di montagna, con conseguente riduzione dei costi ferroviari, e l'allungamento dei treni che a partire dal 2021 consentirà di trasportare un maggior numero di unità di carico per treno. Restano però degli elementi che rendono il treno ancora più costoso del camion.
Hupac illustra cinque fattori che riducono la competitività del trasporto intermodale sul corridoio Reno-Alpi, anche dopo l'apertura della galleria del Ceneri. Il primo riguarda la Germania, dove fino al 2030 le linee d'accesso ad AlpTransit permetteranno convogli lunghi al massimo 690 metri, invece di 740 metri. Sul versante italiano, alcuni tratti hanno pendenze che richiedono una costosa doppia trazione: via Domodossola la pendenza è del 26‰, via Chiasso del 15-17‰, dove il limite superiore per le linee di pianura è del 10-12,5 ‰. In questo caso, il potenziamento della linea Lugano-Chiasso è ipotizzabile attorno al 2050.
Sempre in Italia dovrebbero viaggiare treni con peso superiore a 1600 tonnellate, cosa ora impossibile a causa dell'inadeguatezza delle sottostazioni elettriche. Inoltre, gli orari non sincronizzati tra la Svizzera e i Paesi limitrofi vanificano il guadagno di tempo e quindi di produttività della galleria di base del San Gottardo. Infine, scrive Hupac, "a causa del traffico costantemente perturbato e dei grandi cantieri previsti sul corridoio Reno-Alpi (valle del Reno, area Emmerich-Oberhausen), si prevedono condizioni operative non ottimali, con deviazioni costose e tempi di percorrenza più lunghi, fino al 2030 e oltre".
Per questi motivi, la società svizzera chiede al Governo elvetico di prorogare i contributi d'esercizio per il trasporto intermodale, che scadranno alla fine del 2023, perché "minori costi di produzione e maggiore carico utile per treno è il motto per compensare la perdita delle sovvenzioni senza penalizzare la competitività rispetto alla strada". Secondo Hupac, entro la metà del 2024 la metà degli attuali contributi, pari a circa 110 milioni di franchi svizzeri, potrà essere compensata soprattutto grazie ai parametri ferroviari migliorati, ma ciò non basterà per compensare la perdita dei contributi stessi.
"I prezzi delle tracce in Svizzera sono lontani dal benchmark europeo, che attualmente è in ulteriore calo a causa della riduzione dei prezzi delle tracce in Germania e nei Paesi Bassi", spiega Hans-Jörg Bertschi, presidente del Consiglio di amministrazione di Hupac. "Per continuare il processo di trasferimento del traffico, i contributi d'esercizio della Svizzera dovrebbero essere mantenuti a un livello inferiore fino al 2030 circa per colmare gli attuali deficit". Solo dopo l'upgrade completo del corridoio Reno-Alpi e il ripristino di un traffico scorrevole su un'infrastruttura senza interruzioni, il trasporto combinato potrà sfruttare appieno i vantaggi di AlpTransit in termini di produttività e operare in modo auto-sostenibile, conclude la società.
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