Lo studio di Assarmatori sul trasferimento delle attività di transhipment di container fuori dall'Unione Europea, presentato il 4 novembre 2026 al Parlamento Europeo di Bruxelles, individua cambiamenti potenzialmente riconducibili al sistema europeo di scambio delle quote di emissione (Ets) in 41 degli 86 servizi marittimi esaminati. Realizzato da Giovanni Satta, professore associato del Dipartimento di Economia dell'Università di Genova, il lavoro ha coinvolto i servizi collegati ai porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto e comprende casi in cui gli scali negli hub europei sono stati sostituiti da scali in porti concorrenti di Paesi terzi. Lo studio segnala inoltre un aumento degli investimenti nei terminal del Nord Africa dopo l'entrata in vigore dell'Ets per il trasporto marittimo.
Nello scenario di breve periodo, che ipotizza il trasferimento del 7,5-15% dei volumi esposti al rischio, le elaborazioni di T.I.M. 10 Srl, svolte sotto la supervisione di Satta, indicano ricavi annui associati compresi tra 403 e 892 milioni di euro. Il traffico di container interessato va da 2,85 a 6,30 milioni di teu, con 1,43-3,60 miliardi di euro d’investimenti equivalenti nella capacità necessaria a movimentarlo e attività collegate a 2.005-4.431 posti di lavoro.
Il transhipment, sottolinea lo studio, è molto sensibile alle differenze di costi operativi tra hub concorrenti e, a differenza dei traffici destinati al mercato locale, può spostarsi con facilità tra porti alternativi della stessa rete internazionale. Quando servizi marittimi e investimenti nei terminal lasciano l'Europa, recuperarli diventa pressoché impossibile. Le misure antielusione possono contrastare gli scali intermedi elusivi ma non il trasferimento extra-UE delle operazioni, che consente alle merci dirette verso mercati non europei di evitare le tratte soggette all'Ets e di mantenere i collegamenti con l'Europa attraverso servizi feeder. Per questo inasprire le restrizioni in vigore, senza una misura complementare che incentivi il trasbordo in Europa, non eliminerebbe l'asimmetria economica alla base della rilocalizzazione.
Il segretario generale di Assarmatori Alberto Rossi ha commentato che i conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando viene interrotto un passaggio strategico non controllato direttamente. Il trasferimento del trasbordo in Africa, ha spiegato, rischia di fare del continente un nuovo punto nevralgico logistico e geopolitico, con congestione e dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali. L'Unione Europea non può controllare la sicurezza degli hub fuori dai propri confini e gli investimenti nelle concessioni portuali africane sono spesso di operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina. Per Rossi affidare nodi di trasbordo critici a hub controllati da attori geopolitici rivali espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni. Cesare Crocini, responsabile dell'ufficio di Bruxelles dell'associazione, ha aggiunto che in gioco c'è la sicurezza logistica di Italia ed Europa, oltre alla competitività dei porti, alla delocalizzazione dei traffici e ai posti di lavoro, e che chi si oppone a un correttivo dell'Ets a favore del transhipment "tradisce lo spirito unionale".
Tra le proposte presentate a Parlamento Europeo e Consiglio dell'UE, Assarmatori inserisce come base più promettente il compromesso promosso dall'eurodeputato Peter Liese nella settimana precedente al workshop. L'ultima versione, secondo l'associazione, rappresenterebbe meglio i servizi in concorrenza e rafforzerebbe l'incentivo a mantenere in Europa le operazioni degli hub di lungo raggio: combina un incentivo legato alla quota di merci in transhipment nei porti UE con un correttivo basato sulla distanza percorsa, considera i viaggi in entrata e in uscita e porta da 10mila a 5mila teu la soglia dimensionale delle navi ammissibili.
